Accelererende europæisk elbilsalg forventes, men tvivl fortsætter

Prognosediagrammer for batterielektriske køretøjer (BEV) i Europa peger i en 45-graders vinkel mellem nu og 2030, der viser salget voksende op til 10 millioner nye biler. Men der er tvivl om denne elbilrevolution, på trods af at EU's (EU) politikere har dekreteret, at det vil ske.

Magasinet "The Economist", i en artikel med titlen "Kunne EV-bommen løbe tør for saft, før den virkelig går i gang", peger på mulig mangel på vigtige batteriingredienser som lithium, nikkel og kobolt. Magasinet sagde også, at forventede EU-regler kunne hæve prisen på batterier fra den største leverandør Kina. EU forventes at vedtage regler for leverandører af CO500-intensiv import, og Kinas høje andel af kulproduceret elektricitet kan tilføje XNUMX USD til prisen på batteripakker.

Det globale konsulentfirma KPMG's bileksperter advarer om, at på trods af den overvældende nuværende tro på, at BEV'er vil dominere, er det mere sandsynligt, at vinderen er en kombination af teknologier, ikke kun én.

Der er mange ubesvarede spørgsmål om fremtiden for BEV'er. Vil der faktisk være nok batterier med alle deres eksotiske, sjældne og dyre ingredienser til at forsyne dette marked? Når alt kommer til alt, i Europa og i mindre grad USA er den forventede ændring til elektrisk kraft fra forbrændingsmotoren (ICE) virkelig monumental i skala. Vil der være strøm nok? Vil der være en passende opladningsstruktur?

Og i betragtning af den høje pris på nye BEV'er, hvad sker der så med størstedelen af ​​de nuværende købere af de billigste ICE-biler? Kynikere siger, at de vil tage bussen til arbejde, mens andre siger, at det er hele meningen med EU's politik, at tvinge størstedelen af ​​Europas bilister ud af deres biler og videre til offentlig transport, til gavn for planeten.

Stellaris, nu den 2^nd største samling af bilmærker i Europa bag Volkswagen, har sagt, at den høje pris på nye elbiler og fraværet af billige ICE-biler vil prissætte gennemsnitlige lønmodtagere ud af markedet, og det vil sandsynligvis udløse politisk vrede.

EU's overgang til eksil-ICE-biler startede i 2015, med en gradvis stramning af CO2-udledningen frem til 2030, hvor det vil være næsten umuligt at tjene penge på at sælge dem. Efter at EU-reglerne er strammet i 2025, vil selv plug-in hybrid elbiler (PHEV'er) have svært ved at overleve på markedet. (PHEV'er har mindre batterier end BEV'er og kan give mellem 30 og op til 60 miles af kun elektrisk bilkørsel).

Alligevel peger prognoser ubønhørligt på salget af op til 10 millioner nye elbiler i hele Europa inden 2030.

Schmidt Automotive Research prognoser for batterielektrisk salg i Vesteuropa vil springe i år til 1,575,000 for en markedsandel på 14.0% fra 11% sidste år. Salgsfordel op til 14.5 % andel i 2023 og 15 % i 2024 til 1,950,000. Salget genvinder momentum og springer til 20.0 % af markedet i 2025 og et salg på 2,700,000, hvorefter de eksploderer, til 9,230,000 i 2030 og en markedsandel på 65.0 %.

Vesteuropa omfatter alle de store bilmarkeder som Tyskland, Frankrig, Storbritannien, Italien og Spanien.

Bernstein Research forudser, at hele Europas BEV-salg vil erobre 14 % af markedet i år, 27 % i 2025 og videre til 50.5 % i 2030.

Investeringsforsker Jefferies sagde, at det europæiske BEV-salg vil ramme 1,618,000 i år, 3,919,000 i 2025 og lige under 10 millioner i 2030.

S&P Global Mobilitys prognose for 30 europæiske markeder ser en BEV-markedsandel på 14.1 % i år, 29.8 % i 2025 og 70.6 % i 2030 for i alt 9 mio.

Den nuværende acceleration i salget af BEV'er er blevet drevet af velstillede early adopters dedikeret til ideen om elektrisk kraft og alt, hvad de tror, ​​det kan gøre for planeten. De vil sandsynligvis købe en elektrisk TeslaTSLA
, Volkswagen, Hyundai, eller Kia syne uset, trods høje priser. Dette holder ikke, når almindelige købere med gennemsnitsindtjening ønsker at købe en ny bil.

Carlos Tavares, administrerende direktør for Stellantis, har sagt, at EU-reglerne vil føre til en tidlig død for ICE-drevne køretøjer, og dette var spild, fordi benzin/elektriske hybrider havde en afgørende rolle at spille for at reducere CO2. Tavares kritiserede EU for at designe anti-CO2-regler, som var drevet af politik og ikke industrien.

Tavares sagde dette sidste år.

"Jeg kan ikke forestille mig et demokratisk samfund, hvor der ikke er mobilitetsfrihed, fordi det kun er for velhavende mennesker, og alle de andre vil bruge offentlig transport".

Miljøgrupper var hurtige til at kritisere Tavares og sige, at EU-reglerne ikke er skrappe nok, hvis klimakatastrofen skal undgås.

Stellantis blev dannet ved en fusion af Groupe PSA og Fiat Chrysler Automobiles i januar 2021. Stellantis ejer europæiske mærker som Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo og Lancia, og de amerikanske Jeep, Dodge og Chrysler. I juni sagde Stellantis, at det vil trække sig fra ACEA, European Auto Manufacturers Association, i slutningen af ​​dette år. Det var angiveligt i modstrid med ACEAs rolle i EU-Parlamentets beslutning om at forbyde salg af nye ICE-køretøjer fra 2035.

Stellantis kommer stadig med kontroversielle udtalelser. Chief Manufacturing Officer Arnaud Deboeuf sagde i juni, hvis ikke BEV'er blev billigere, vil bilmarkedet kollapse ifølge Automotive News Europe. Eksperter bekymrer sig om, at uden billige elbiler på indgangsniveau vil en stor del af det europæiske bilmarked enten forsvinde, hvilket ødelægger økonomien hos de store massebilproducenter eller vil overtage af Kinesiske producenter som vil opnå det samme.

Kinesiske bilproducenter er allerede en stærk tilstedeværelse i Europa. Ifølge den franske bilindustrikonsulent Inovev nåede kinesiske biler solgt i hele Europa op på 75,000 i første halvdel af 2022, hvilket tyder på, at 150,000 er mulige for hele året. I 2021 blev der solgt under 80,000. Indtil videre har disse salg endnu ikke rettet sig mod de billigere niveauer på markedet.

The Economist-artiklen citerede Benchmark Minerals-konsulentfirmaet, der i teorien sagde, at der ville være nok ny batterikapacitet i 2031 til elbiler, men dette var afhængig af nytilkomne i en kapitalintensiv industri. Det citerede S&P Global Mobility, der sagde, at batterifabrikker typisk tog 3 år at bygge, men de krævede ofte et par ekstra år for at få fuld kapacitet, og de kunne derfor komme til kort i 2030. Producenter havde ofte forskellige specifikationer for battericeller og var ikke let udskiftelige.

Nogle vigtige batteriingredienser havde en bekymrende udsigt, ifølge "The Economist". Nogle nye leverandører af nikkel som Indonesien udfyldte forsyningshullerne, men var ikke af så høj kvalitet som forsyninger fra Canada, Ny Kaledonien og Rusland, og de skulle smeltes to gange, hvilket udledte mere CO2, hvilket underminerede pointen med BEV'er. Kobolt vil muligvis kræve mere forsyning fra Den Demokratiske Republik Congo, men dens erfaring med at bruge og misbruge børnearbejde er muligvis ikke acceptabel i Europa. Mest usikkerhed vedrører lithium, men tiltag for at øge produktionen er meget dyrere, sagde magasinet.

KPMG Global Automotive Sector Leader, Gary Silberg, sagde, at BEV'er måske har det indvendige spor for nu, men det er for tidligt at være sikker.

"En BEV-fremtid er klart den nuværende konventionelle visdom, men jeg tror, ​​at de kommende år vil blive langt mere komplicerede og uforudsigelige, end (dette) antyder," sagde Silberg i et nyligt interview.

"Med infrastrukturudfordringer tror jeg, at industriens fremtid vil være fragmenteret, og at der ikke vil være en enkelt monolitisk model for succes - industrien vil ligne mere en mosaik. I de næste 10 til 20 år vil flere kombinationer af brændstof/drivlinje – inklusive benzin/ICE, eksistere side om side, og innovation fra den private sektor vil blive drevet af forbrugernes efterspørgsel,” sagde Silberg.