Flyselskabets Covid Stimulus er ikke relateret til aktuelle driftsforstyrrelser

I regeringsgange, aviser og på kabel-nyhedsprogrammer er fortællingen, der bliver skubbet at aktuelle flyselskabsafbrydelser ikke burde ske fordi industrien fik skatteyderpenge til at holde folk i arbejde. "De tog penge for at holde folk i arbejde, men siger nu, at de ikke har folk nok" er det almindelige omkvæd. Dette ringer en følelsesmæssig akkord og giver mening ud af kontekst.

Der er sket meget, siden verden hurtigt lukkede ned i marts 2020. Det er svært for mange af os at huske, at det meste af 2020 var svært, uden at vide om eller hvornår en vaccine ville være tilgængelig. Flyselskaber, ledet af JetBlue, begyndte at påbyde masker ombord allerede i april 2020, længe før regeringen stillede det krav. Den første lov om hjælp, nødhjælp og økonomisk sikkerhed ved coronavirus (CARES), vedtaget i slutningen af ​​marts 2020, ydet 2 billioner dollars i bistand over mange offentlige og private industrier, og omfattede direkte betalinger til borgerne. Af dette samlede beløb modtog kommercielle flyselskaber i USA 50 millioner dollars. Dette var det første af, hvad der ville ende med at blive tre separate sæt tilskud og lånetilbud, der blev stillet til rådighed for de amerikanske flyselskaber.

Mangel på synlighed

De første par måneder af pandemien var en hidtil uset udfordring for de amerikanske flyselskaber. Flyselskaber rapporterede oprindeligt en omsætning på 90 %, og endnu værre var der ingen synlighed for, hvordan dette kunne forbedres. Virksomheder holdt op med at rejse, folk blev hjemme, og der var ingen steder at tage hen, fordi alle steder var lukket. I de sidste 20 år har flyselskaber stået over for to efterspørgselsknusende kriser: 9/11-angrebene og finanskrisen i slutningen af ​​2000'erne. Hvor udfordrende disse to begivenheder end var, var der allerede i begyndelsen en følelse af, hvordan industrien kunne komme sig. Efter 9/11, for eksempel, var der en stærk national følelse af, at vi skulle tilbage til normalen så hurtigt som muligt, ellers ville "terroristerne vinde." Med pandemien så industrien intet andet end usikkerhed.

Kæmpe kontanttab

Med et så massivt tab af indtægter begyndte amerikanske flyselskaber at bløde kontanter. Flyselskaber er berygtet for at have høje faste omkostninger og relativt lave variable omkostninger. Det betyder, at de fleste omkostninger ikke forsvinder, selv når flyselskabet ikke flyver. Med mange flyvninger, der ikke er i drift, har flyselskaberne helt sikkert sparet på brændstofomkostninger og lufthavnslandingsgebyrer. Men de fleste personaleomkostninger, flyomkostninger, gældsbetjening og ejendomsomkostninger fortsatte, selvom der var ringe eller ingen indtægter til at understøtte det.

I betragtning af denne position måtte amerikanske flyselskaber finde måder at dæmme op for kontanttab. Dette omfattede forhandlinger med flyudlejere om udsættelse af betalinger, eliminering af alle skønsmæssige kontantudgifter og at finde måder at generere kontanter på. Flyselskaber skabte kontanter ved at tilbagelease ejede fly, ved at bruge deres frequent flier-programmer til sikkerhed mod et lån og mere. En anden måde, hvorpå de sparede kontanter, var at tillade tidlige-outs for deres mest ledende medarbejdere.

CARES-loven forbød flyselskaberne at afskedige folk. Men frivillige adskillelser var tilladt, og flyselskaberne brugte disse til at spare kortsigtede kontanter. Hos United Airlines, en førsteårspilot tjener omkring $73,000 om året men en senior kaptajn tjener op til $284,000. Det er næsten en fire gange højere sats for en mere erfaren pilot, men ikke en, der er fire gange mere produktiv. Så ved at tilbyde early-outs til mere senior teammedlemmer, sparede flyselskaberne penge og sænkede også deres løbende omkostninger en smule.

Der sker meget på et år

Da 2020 fortsatte i triage-tilstand for amerikanske flyselskaber, blev der foretaget to udvidelser af Payroll Support Programs (PSP), hvoraf den sidste kom i juli 2021. Disse blev stærkt støttet af nationale flyselskabers arbejdsledere. Det betød i alt tre direkte tilskud eller lånemuligheder fra regeringens regninger om covid-hjælp. Mellem 2020 og juli 2021 brugte flyselskaberne disse midler i vid udstrækning til at støtte erfarne arbejdsstyrker som piloter, mekanikere og stewardesser. Meget få af disse penge kom til lufthavnsarbejdere, rampearbejdere eller callcentre.

Også i løbet af denne tid begyndte flyselskaber at få en vis synlighed på fremtidige indtægter, men verden havde tydeligvis ændret sig. Indtægtsstyringssystemer, værktøjer brugt af flyselskaber til at optimere omsætningen, blev forpligtelser i denne periode fordi det meste af historien nu var ubrugelig til at forudsige fremtiden. Efterspørgslen efter forretningsrejser var usikker dengang, og et fuldt afkast er stadig uhåndgribeligt i dag. Da industrien rykkede ind i sommeren 2021, tog ikke alle flyselskaber de statstilbudde lån, men selvfølgelig tog alle flyselskaber, der kunne få et direkte tilskud, det. Flyselskaberne fortsatte med at tabe penge gennem denne periode, og de første samtaler om at blive "kontantneutral", langt fra reel rentabilitet, begyndte at blive fremskrevet.

Aktuelle udfordringer har dybe rødder

De nyere driftsforstyrrelser i flyselskaberne, som begyndte i sommeren 2021, fortsatte til og med november og december 2021 og har ramt store efterspørgselsperioder i 2022, er forårsaget af problemer, der ikke engang var medtaget i CARES Act og efterfølgende PSP-initiativer. Det "Stor resignation,” et udtryk, der bruges til at beskrive et stort skifte i beskæftigelsen, begyndte i 2021 og er relateret til en masse ting. Folks syn på, hvad der er vigtigt i deres liv, har ændret sig siden pandemien, bestræbelser på at hæve mindstelønnen i mange stater har været populære, og en ændring i forventningerne er alle en del af dette, men der er endnu mere.

En flyselskabsleder sagde i frustration "Jeg vidste aldrig, at vi ansatte så mange mennesker, som bare ikke ville komme på arbejde." Dette er ikke unikt for det flyselskab, da jeg er sikker på, at mange virksomheder har det på samme måde. I 2019, året ofte brugt som en sammenligning for at komme tilbage til normalen, rejste virksomheder regelmæssigt og betalte høje priser. Mens "flight shaming" var ved at blive en ting i Europa, var amerikanske investorer ikke så stærke til at presse virksomheder til at rapportere om ESG-mål. Pointen er, at verden i sommeren 2022 er anderledes på mange måder og er helt anderledes end juli 2021, da den sidste PSP fandt sted.

Tidligt i min karriere sagde en leder til mig, at flyindustrien var den eneste industri, hvor "en gang i hvert 10. år skete hvert kvartal." Denne erklæring, der blev fremsat tilbage i 1990'erne, kunne ikke have forudset denne pandemi, men spørgsmålet er nu, hvor ofte en begivenhed hver 100 år vil ske i denne industri.

Tid til at stoppe med at blande nuværende operationer med stimulus

Det er populært politisk at sige, at penge givet som en del af CARES-loven skal løse alle flyselskabernes dårligdomme. Men det er ikke nøjagtigt, og et år efter den sidste PSP er det tid til at klage over, hvad der er, ikke hvad der var. Flyselskaber bør holdes ansvarlige for forsinkede og aflyste flyvninger, og kunderne bør erkende, at reducerede fartplaner vil betyde højere priser for alle.

Det nuværende amerikanske flyselskabslandskab er kompliceret og skrøbeligt. Når efteråret nærmer sig, er det sandsynligt, at sommerens høje priser ikke vil blive understøttet af en mindre trafikbase. Det vil tage år for ab initio træningsprogrammer at producere nok piloter til at flyve de fly, der vil imødekomme den kommercielle efterspørgsel. Medarbejdermangel sker ikke kun direkte hos flyselskaber, men i områder, der påvirker dem som lufthavne og flyvekontrol. Forretningstrafik på 75 % i forhold til 2019 i volumen, selvom de udgør forskellen på rate, skaber en risiko for de største flyselskaber og kan i sidste ende kræve flåde- og konfigurationsændringer.

Regeringens politik, især under en krise, vil altid være andet gættet. Udvidelse af subsidier til de amerikanske flyselskaber som en del af en massiv statsstøttepakke på grund af Covid-udbruddet gav mening på det tidspunkt og ser stadig i dag forsigtigt ud. Økonomien har brug for mennesker og varer til at bevæge sig, så det giver mening at støtte flyselskaber og andre industrier, der er grundlaget for økonomisk vækst. Når man ser på, hvad flyselskaberne modtog i forhold til, hvad der blev brugt, er det endnu nemmere at sluge. Men betalinger for denne krise bør ikke forventes at løse tingene for altid.