Flyselskabspioner Frank Lorenzo siger, at JetBlue-Spirit-aftalen ville øge omkostningerne. JetBlue siger, at forbrugerne ville vinde.

En af flyindustriens mest kendte iværksættere siger, at han tvivler på, at antitrustregulatorer vil godkende den foreslåede JetBlue-Spirit-fusion.

"I evalueringen af ​​den foreslåede fusion kan justitsministeriet meget vel overveje, hvad det gør ved Spirit som et lavprisselskab, hvilket øger dets omkostninger," sagde Frank Lorenzo, tidligere administrerende direktør og kontrollerende aktionær i Continental Airlines, i et interview. "Historien om et flyselskab med højere omkostninger, der fusionerer med et lavprisselskab, er ikke fantastisk.

"Alt, du skal gøre, er at se på Pan Ams opkøb af National Airlines i 1979, hvor PanAm - hovedsagelig på grund af fagforeningsmodstand - blev tvunget til at hæve Nationals lønomkostninger til sit eget højere niveau," sagde Lorenzo. "JetBlue ville sandsynligvis have det samme fagforeningsproblem."

"For at være retfærdig skal man selvfølgelig også overveje Spirits sædetæthed og selve produktet og omkostningerne ved ekstraudstyr, der kan være inkluderet i JetBlue-omkostningerne og ikke i Spirits," sagde Lorenzo.

Den vigtigste barriere for en fusion, sagde Lorenzo, er Biden-administrationens tilsyneladende modstand mod fusioner. Aktiemarkedet deler tilsyneladende hans mening i betragtning af spændet mellem JetBlues udbudskurs og hvor Spirit handler.

JetBlue bestrider Lorenzos pointer. Flyselskabet har sagt, at et fusioneret flyselskab vil sprede omkostningerne på en udvidet enkelt flåde type A320 luftfartsselskab. I et interview sagde Glenn Pomerantz, en partner på Munger, Tolles & Olsons kontor i Los Angeles og en erfaren antitrustadvokat, "Et JetBlue-opkøb af Spirit giver en unik konkurrencefremmende fordel", fordi JetBlues indtræden på et marked fører til lavere takster.

Pan Ams køb af National i 1980 menes generelt at have været mislykket, ikke kun fordi det øgede omkostningerne for det kombinerede luftfartsselskab, men også fordi det ikke i tilstrækkelig grad imødekom Pan Ams manglende indenlandske kapacitet, og fordi kulturer stødte sammen.

Lorenzo, der havde budt på National, drev Continental fra 1981 til 1990 efter fusionen med hans Texas International Airlines. Under hans ledelse byggede Continental Houston og Newark hubs, der nu er vigtige dele af Uniteds rutesystem. Men han vandt også fjendskab fra flyselskabernes fagforeninger, da han forsøgte at reducere omkostningerne, efter at industriens deregulering i 1978 muliggjorde nye billigere flyselskaber. Lorenzo er nu 82 år og leder Savoy Capital, et investeringsselskab. Det ejer ikke aktier i JetBlue, Frontier eller Spirit

I februar annoncerede Spirit og Frontier deres planer om at fusionere. Denne handel vurderede Spirit-aktier til 25.83 USD. I april forsøgte JetBlue at byde på Spirit og tilbød 3.6 milliarder dollar eller 33 dollar per aktie. I sidste uge afgav JetBlue et fjendtligt tilbud til Spirit-aktionærerne. Spirit-aktier lukkede torsdag på $21.11

Justitsministeriets antitrust-afdeling, som allerede har annonceret sin modstand mod Northeast Alliance mellem JetBlue og American Airlines, vil gennemgå eventuelle fremtidige fusionsforslag, inklusive Spirit-Frontier.

"Jeg tror ikke, Spirit-Frontier er en tur i parken, men det giver mening," sagde Lorenzo. "Vi har et nyt justitsministerium, der er meget anti-fusion. Om de indser, at det er to lavprisselskaber, der styrker sig selv ved fusion, er et åbent spørgsmål - jeg har en fornemmelse af, at det vil de i sidste ende."

Pomerantz sagde: "Jeg tror, ​​at den nuværende administration har gjort det klart, at enhver flyselskabsfusion kan stå over for udfordringer. (Det være sig) JetBlue/Spirit (eller) Frontier/Spirit, ingen kan med sikkerhed forudsige resultatet af den udfordring." Han sagde, at "JetBlue-effekten", anerkendt af Justitsministeriet i sin Northeast Alliance-klage, tvinger konkurrerende luftfartsselskaber til at reducere billetpriserne på et JetBlue-marked.

"JetBlue har et stærkt argument," sagde Pomerantz. “JetBlues opkøb af Spirit (ville) levere en unik konkurrencefordel, en udvidelse af JetBlue-effekten. Det betyder, at flere passagerer og ruter ville have lavere priser.'

Hvad angår omkostningseffekten af ​​en JetBlue-Spirit-fusion, talte JetBlue CEO Robin Hayes til dem på et opkald den 6. april med analytikere og journalister.

Primært sagde Hayes: "Vi har en virkelig overbevisende ordrebog af meget højtydende, fleksible, brændstofeffektive fly. Og bestemt, der er en betydelig mængde fordele, vi er nået til [ved] at skalere omkring en enkelt flådetype." På samme måde, sagde han, ville et kombineret luftfartsselskab drage fordel af udbuddet af piloter og andre ansatte på et stramt arbejdsmarked.

For Lorenzo bragte JetBlues tilbudstilbud minder frem. I 1981 afgav Texas Air et købstilbud på 50 % af de udestående aktier i Continental. På det tidspunkt forsøgte Continental at fusionere med sin nabo Western Airlines og afventede aktionærernes godkendelse.

Lorenzo og hans hold så Continental som et godt match med Texas International. På samme tid havde Wall Street taget et svagt syn på Continental-Westerns andet forsøg på en fusion, hvilket afspejledes i den sænkede kurs på Continentals aktie og aktionærernes beslutning om at acceptere Texas-tilbuddet.

Det er muligt at se Texas Air i 1981 som en forgænger til JetBlue i dag, hvilket giver et tilbud, der forstyrrer en igangværende fusionsindsats mellem to medgørlige parter, Spirit og Frontier. En forskel er, at Texas Air var det mindste af de originale Civilian Aeronautics Board-certificerede luftfartsselskaber, en tredjedel af størrelsen af ​​Continental, og CAB godkendte hurtigt aftalen.

"Continental og Western havde tidligere ansøgt om at fusionere de to flyselskaber i 1979, men CAB [Civil Aeronautics Board] afviste det som konkurrencebegrænsende," sagde Lorenzo. "Gaden hadede aftalen. Western og Continental havde været to urentable højprisselskaber placeret i nærheden af ​​hinanden [i Los Angeles], og aftalen tilbød ikke rigtig noget. Vi afgav bud med forventning om, at det ville blive afvist af aktionærerne, hvilket det også blev.

"Vi bød på at bryde en afventende fusion op, ligesom JetBlue har gjort," sagde Lorenzo. Indtil JetBlue købstilbuddet på Spirit var det tilsyneladende det eneste formelle kontante købstilbud i de store flyselskabers historie.