Ambitiøse elbilsalgsmål kan komme til kort og udskyde ICE Power; Rapport

Bilproducenter har overvurderet markedet for elektriske køretøjer og vil spilde millioner, da de i sidste ende er tvunget til at genindføre planer om at dumpe forbrændingsmotorer (ICE), ifølge en rapport offentliggjort af Jefferies University.

Men dette er stadig i høj grad et minoritetssyn, og prognosemænd i frontlinjen holder fast i deres synspunkt om, at især i Europa er den elektriske revolution for bevaring, og ICE-kraftens dage er talte. LMC Automotive bevarer sin forudsigelse om, at salget af elbiler med batterier i Europa vil accelerere til 61.2 % af markedet i 2030, en stigning fra 9.6 % sidste år, mens Schmidt Automotive regner med, at 60 % af salget af sedan- og SUV-biler i Vesteuropa vil være elektriske batterikøretøjer (BEV). ) ved udgangen af ​​årtiet.

Rapporten, forfattet af Michael C. Lynch, præsident for Amherst, Massachusetts-baserede Strategic Energy & Economic Research, forventer, at det globale BEV-salg vil være tættere på de lavere 20 % af det Internationale Energiagenturs (IEA) 3-scenarieprognose på 20/40 /60 % i 2030.

Rapporten sagde, at generel ros af elbilers evner er blevet overdrevet, og massive salgsforudsigelser for 2030 har ringe chance for at blive opfyldt. Forbedringerne i batteriteknologi, lavere priser og de nødvendige infrastrukturforbedringer vil sandsynligvis ikke finde sted. Mediedækningen har været domineret af entusiaster, der overdriver elbilers kvaliteter og ignorerer deres ulemper, herunder den høje pris. De miljømæssige fordele ved BEV versus ICE power er ofte tæt på ikke-eksisterende. Branchens besættelse af at mobilisere massive investeringer for at forsøge at gøre BEV'er ligestillede med ICE vil mislykkes. Langdistancerejser med høj hastighed overstiger BEV's lønklasse. Denne blindgyde bør erstattes af et realistisk syn på fordele ved elbiler – fantastisk pendling og lokale dagligdags indkøb og skoledrevne køretøjer – og billigere, mindre kraftfulde batterier bør være målet med efterspørgsel ansporet af nytte, ikke skatteyderstøtte.

Producenters massive investeringer er i fare.

"En halv trillion dollars er i fare. Det anslås, at over 500 milliarder dollars er blevet begået af bilproducenter på BEV'er og batterier i løbet af de næste 5 til 10 år. Tyske bilproducenter planlægger 185 milliarder dollars inden 2030, kinesiske over 100 milliarder dollars, mens Ford og GM har til hensigt at bruge 60 milliarder dollars inden 2025. De store japanske bilproducenter har kun forpligtet sig til 40 milliarder dollars, måske fordi de også promoverer både hybride gas-elektriske køretøjer og brint brændselscellekøretøjer som mere lovende alternativ," sagde rapporten.

Ford Motor har netop annonceret, at de vil lancere 3 nye batterielektriske biler og 4 varevogne i Europa i 2024. Ford og andre store bilproducenter, herunder Renault, Peugeot og Volvo, har erklæret, at de vil være helt elektriske i Europa i 2030. Volkswagen har sagt, at 70 % af dets europæiske salg vil være helt elektrisk i 2030, håber Mercedes at opnå fuldelektrisk inden da, mens Jaguar vil gøre det i 2025.

Dette tiltag for at omfavne alle elektriske køretøjer i Europa er blevet tvunget frem af EU-lovgivningen, som gør kuldioxid (CO2)-emissioner så strenge fra ICE-køretøjer, at batteri-elektrisk virkelig vil være den eneste mulighed. Til gengæld er den hurtige vækst i salget af elbiler blevet antændt af enorme statslige tilskud.

Ifølge Schmidt Automotive, vil salget af batterielektriske køretøjer (BEV) nå en markedsandel på 60 % i Vesteuropa i 2030, eller 8.4 millioner køretøjer. BEV-salget mere end fordobledes i 2020 til lige under 750,000 og sprang igen i 2021 med et salg på 1,143,000 eller 10.3% af markedet.

Dette repræsenterer et sjældent og dyrt marked, enten af ​​de meget velstillede eller dem med køretøjer betalt af deres arbejdsgivere. Nogle producenter bekymrer sig om, at efterhånden som ICE-biler på indgangsniveau prissættes ude af markedet, vil folk i gennemsnitsindkomster blive tvunget ud af deres biler og videre til offentlig transport. Dette har ildevarslende konsekvenser for fremtiden for massebilproducenter, der er vant til at stable dem højt og sælge dem billigt.

Stellantis administrerende direktør Carlos tavares advarede sidste år bilproducentens finanser vil blive hårdt ramt under disse omstændigheder.

"I løbet af de næste 5 år skal vi fordøje 10 % produktivitet om året i en industri, der er vant til at levere 2 til 3 % produktivitetsforbedringer. Fremtiden vil fortælle os, hvem der vil være i stand til at fordøje dette, og hvem der vil fejle. Vi sætter grænserne for industrien," sagde Tavares.

Stellaris blev dannet ved en fusion af Groupe PSA og Fiat Chrysler Automobiles i 2021 og omfatter mærker, herunder Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler og Alfa Romeo og er den næststørste mærkegruppe i Europa bag Volkswagen.

Og sidste år sagde Tavares dette.

"Jeg kan ikke forestille mig et demokratisk samfund, hvor der ikke er mobilitetsfrihed, fordi det kun er for velhavende mennesker, og alle de andre vil bruge offentlig transport." Tavares klagede over, at reglerne om CO2-udledning havde været politiske og ikke var designet af industrien. Han sagde, at det ville have været bedre at have grebet problemet an med en mindre radikal tilgang og gradvist erstattet ICE-køretøjer med elektriske.

"Jeg tror, ​​vi kunne have været mere effektive med flere teknologier, ikke en enkelt teknologi," sagde Tavares.

Jefferies-rapporten citerer International Energy Agency (IEA) prognoser for global BEV-markedspenetrering med 3 scenarier mellem 20, 40 og 60% i 2030, og kontrasterer dette med antallet af bilproducenter "der planlægger at have 50 eller 100% BEV-salg pr. 2030, og det bliver tydeligt, at disse mål er urealistiske og kræver antagelser om enten massive stigninger i statsstøtte og/eller store teknologiske gennembrud. Begge dele er muligt, ingen af ​​dem er meget sandsynlige."

LMC Automotive forventer, at det globale BEV-salg når op på 33.2 % af markedet i 2030 til 30.7 millioner, op fra 6.8 % sidste år. Kinas salg vil ramme 38.3 % (12.2 %) i 2030, mens USA vil sakke bagud med 35 % (2.8 %).

Al Bedwell, analytiker hos LMC Automotive, sagde, at BEV'er vil vinde, ikke mindst fordi ICE vil blive forbudt af regeringer.

“I Europa og Kina vil ICE-biler med tiden simpelthen ikke få lov til at blive solgt, så der vil ikke være noget valg. Hvad du kunne få, hvis BEV'er forbliver meget dyrere end ICE, er, at markedet krymper, men jeg tror ikke, at overgangen til nul-emissionskøretøjer, primært BEV, kan stoppes, medmindre netto nul-mål (CO2) opgives - og det virker usandsynligt," sagde Bedwell.

Autoanalytiker Matt Schmidt, der udgiver månedsbladet European Electric Cars Flash-rapport , sagde, at ideen om, at ambitiøse mål ikke ville blive nået, for det meste var fra et amerikansk perspektiv.

“Der er helt sikkert momentum i Europa. Producenterne bringer flere BEV'er på dedikerede platforme og sigter mod at opnå stordriftsfordele og opfylde nye CO2-niveauer, der skal implementeres fra 2025. Det momentum øges yderligere fra 2027, når strammere EU-regler indføres for nye modeller, og profitparitet sandsynligvis vil blive opfyldt og vendepunktet vil sandsynligvis blive opnået, hvor størstedelen af ​​salget af nye biler i Europa er på vej mod 50 %. Fra 2028 vil vi se producenter forlade ICE-løbet, da de ikke kan se en business case og gå ren elbil,” sagde Schmidt.

Men Jefferies-rapporten mener, at dette ikke vil fungere, og bilproducenter vil blive tvunget til at genindsætte ICE-produktionen.

"I sidste ende forekommer det sandsynligt, at mange bilproducenter bliver nødt til at redesigne deres køretøjslinjer og ombygge deres fabrikker for at imødekomme en større end forventet andel af ICEV'er i deres salg. Dette kan udmønte sig i store økonomiske tab og højere omkostninger for forbrugerne på lang sigt. Energiomstillingen kan fortsætte og blive meget vellykket, men med en meget større vægt på dekarbonisering af energiproduktion, og den meget hypede revolution af elektriske køretøjer, kan det vise sig at være endnu en genstandslektion i irrationel overflod."

Rapporten siger, at for at BEV'er skal lykkes på det niveau, der antages af regeringer og producenter, skal de opnå mere end det nicheniveau, de har nået som luksusbiler. Hvad angår batteriudvikling, er antagelsen om, at priserne uundgåeligt vil falde til niveauet for generel overkommelighed, kommet under pres på det seneste, da forsyningskæder spænder, og politiske begivenheder som Ruslands krig med Ukraine griber uventet ind. Rapporten bestrider også påstanden, at BEV'er er relativt rene, med henvisning til Kinas dominans inden for elbilfremstilling, men med en "stærk afhængighed af kul".

Ville det ikke være mere realistisk for bilindustrien at anerkende styrkerne og svaghederne ved elektriske køretøjer og koncentrere sig om mindre køretøjer med mindre kraftfulde batterier?

"Ja, jeg er grundlæggende enig," sagde Lynch i en e-mail-udveksling.

"Jeg tror, ​​at fysikken i energilagring nu betyder, at BEV'er bliver middelmådige, dyre køretøjer - 'dyrt legetøj til rige drenge'. Svaghederne ved BEV'en er langt vigtigere for langdistancerejser, som du siger, og jeg er enig i, at BEV'en ville være en dejlig billig pendlerbil - hvis den kan gøres billigere. Lidt ligesom en mikrobølgeovn, som er meget praktisk, men ikke god til alt. Men hvis mikrobølger var 50 % dyrere end en konventionel ovn, ville deres markedsandel være meget lavere,” sagde Lynch.