Antitrust-fusionsekspert siger, at Spirit Acquisition af Frontier eller JetBlue sandsynligvis vil blive godkendt

På grund af mine forretningsforbindelser og aktiebesiddelser med både Spirit og JetBlue, har jeg ikke skrevet om de foreslåede Frontier-Spirit- og JetBlue-Spirit-fusioner i løbet af de sidste par måneder. Det er et varmt emne lige nu, så jeg tænkte, at det ville være fantastisk for Forbes-læsere at høre fra en nærtstående om sagen.

De offentlige udtalelser fra Frontier and Spirit foreslår, at de mener, at deres aftale har en 100% godkendelse, og at en kombination med JetBlue har en chance på 0%. Dette virkede ikke rigtigt for mig, så jeg ville gerne have en eksperts udtalelse. Glenn Pomerantz er en Harvard Law kandidat og har fungeret som ledende retssagsrådgiver for regeringen i højprofilerede fusionsudfordringer. Han blev for nylig ansat af JetBlue for at give et synspunkt på det regulatoriske landskab. I denne Q&A med mig deler han tanker om, hvordan det amerikanske justitsministerium (DOJ) kunne se yderligere industrikonsolidering.

Glenn, det er dejligt at chatte med dig i dag. Fortæl mig lidt om din oplevelse.

Tak Ben. Jeg har været i praksis i næsten 40 år. Jeg er en af ​​de få private advokater, der er blevet bedt af DOJ og adskillige statsadvokater om at tjene som ledende retssagsadvokat for regeringen i højprofilerede fusionsudfordringer, herunder AT&T/T-Mobile-fusion. Antitrustsager har altid været en kernefaglig interesse for mig.

Mange mennesker synes, det er svært for enhver flyselskabsfusion lige nu. Er du enig?

Den nuværende administration har sagt, at den ønsker at se et andet niveau af håndhævelse af store fusioner, herunder i luftfartssektoren. Det bliver sværere for enhver fusion, end det var for et par år siden. Jeg tror dog, at de regulatoriske forhindringer for enten en Frontier-Spirit- eller JetBlue-Spirit-aftale er ekstremt ens. Under alle omstændigheder er det en domstol, og ikke DOJ, der har det sidste ord. Jeg tror, ​​at begge aftaler har en bedre end 50 % chance for at lukke.

Hvis du repræsenterede JetBlue med DOJ, hvad ville din stilling være?

Jeg vil minde DOJ om deres egne ord. I deres retsansøgning for JetBlue's Northeast Alliance, roser DOJ overstrømmende JetBlue for "JetBlue effekt” og dets evne til at “udfordre de store flyselskaber” med lavere priser og god service. Så når JetBlue kommer ind på et marked, sænker de store flyselskaber deres priser. DoJ fortsætter med at tale om, at JetBlue er "entydigt forstyrrende", og hvor vigtig dens vækst er for konkurrencen i USA. Det er ret tydeligt, at de ser JetBlues vækst som en god ting, og de tænker på JetBlues konkurrencemæssige indflydelse som unik blandt nuværende flyselskaber, bl.a. ultra-lavpris-selskaber. Det skyldes, at de gamle flyselskaber ikke reagerer på samme måde, når ultra-lavprisselskaber går ind på nye ruter. Ultralavprisselskaber tilbyder ikke service, der kan sammenlignes med JetBlue, hvilket er det, der gør JetBlue til en sådan konkurrencemæssig trussel mod de gamle flyselskaber. Hvad JetBlues forsøg på at fusionere med Spirit antyder for mig, er, at de er fokuseret på at udvide denne JetBlue-effekt over hele landet og forstyrre forretningen for de gamle operatører.

Så siger du, at DOJ sagsøger JetBlue faktisk understøtter en JetBlue-Spirit kombination? Det er ikke hvad Spirit vil have dig til at tænke.

Ja, jeg siger, at DOJ's begrundelse i NEA retssager understøtter en JetBlue-Spirit kombination. Ud over det, bare fordi DOJ sagsøger dig i en sag, betyder det ikke, at de automatisk vil sagsøge dig i en anden sag. Det er ikke en personlig ting. Northeast Alliance spørgsmålet vil blive løst i den aktuelle retssag. De ville se på et bånd mellem JetBlue og Spirit hver for sig, på dets egne fordele.

Hvis Spirit-aktionærer angiver, at de hellere vil gå med JetBlue, hvad er den største udfordring, denne kombination vil have med regulatorer?

Som jeg sagde, vil enhver fusion have sværere ved at få DOJ's godkendelse lige nu givet den nuværende administration. Specifikt for JetBlue-Spirit vil DOJ vurdere virkningen af, at et lavprisselskab køber et ultra-lavpris-selskab, og hvordan JetBlues unikke effekt på priser og produktkvalitet spiller ind. De vil også se på udvidelsen og repositionering af andre ultra-lavprisselskaber. Både JetBlue-modellen og ultra-lavpris-modellen gavner rejsende, men fordelene er forskellige. JetBlue hævder, at deres fordel er meget bredere og mere virkningsfuld end den ultra-lavpris-model. Det er den slags fordele, en domstol ville afveje nøje, hvis DOJ besluttede, at den ville anfægte denne fusion.

Tror du, at DOJ ville foretrække en grænse-ånd-kombination?

Sådan ser jeg det ikke. Folk har ikke fokuseret på det faktum, at Frontier og Spirit har mange ruteoverlapninger rundt om i landet – meget mere end JetBlue og Spirit – og DOJ vil efter min erfaring evaluere ting som det. Også DOJ har i retten sagt, at de virkelig kan lide JetBlue-effekten. Jeg har ikke set dem registreret om det første og det næststørste ultra-lavprisselskab, der fusionerer sammen. Denne bekymring blev rejst, før JetBlue overhovedet kom på billedet.

Nogle hævder, at et enkelt ultra-lavprisselskab ville være en stærkere konkurrent til de store flyselskaber. Hvad er dit syn?

Jeg ser ikke noget additivt for forbrugerne ved at sammensætte de to største ultra-lavpris-selskaber. Du kan argumentere for, at effektivitetsgevinsterne hjælper dem med at holde lave priser på plads, men det er ikke en game changer, og du kan ende med at eliminerer konkurrencen mellem Frontier og Spirit på en hel masse ruter. De økonomiske data, jeg har set, viser, at JetBlue er meget mere forstyrrende for legacy carrier-priser end ultra-lavpris-carriers er. Det er fordi, at give JetBlue et større netværk, vil det gøre det til en mere formidabel konkurrent til de ældre flyselskaber. Den analyse, jeg har set, tyder på, at det samme ikke ville være sandt ved at kombinere to ultra-lavpris-selskaber. Legater reagerer ikke på samme måde på ultra-lavpris-selskaber. Og den ultra-lave omkostninger forretningsmodel er ikke sat op på en måde, der gør det muligt for et luftfartsselskab at drage fordel af et udvidet netværk på samme måde, som JetBlue ville.

Handler det kun om priser for DOJ?

Det er ikke så enkelt, da den laveste pris vinder. DOJ ønsker heller ikke at se priserne stige fra arven, så de vil undersøge, hvordan arv kan reagere på en større JetBlue eller en større Frontier. De vil også se på ikke-prisfaktorer som produktkvalitet og serviceplaner. Det er vigtige brikker i at skabe konkurrencemæssige effekter. Det bliver en vanskelig evaluering for DOJ, fordi JetBlue er kendt for et meget inkluderende serviceniveau og tilbud, der appellerer til både feriegæster og forretningsrejsende. Spirit og Frontier har et meget grundlæggende niveau af billig service, og du betaler for alt ekstra.

Hvis du var i DOJ nu, hvad ville du så spørge dig selv?

DOJ er meget opmærksom på, at fire mega-selskaber har fat i det amerikanske marked. Vi kom hertil på grund af den konsolidering, som DOJ tillod, så det er ironisk, at DOJ muligvis er nødt til at tillade mere konsolidering for at rette op på det. Det bliver dog ikke politisk populært, så det er de i en catch-22. Jeg vil tilføje, at det er grunden til, at vi om nødvendigt har retssystemet som den ultimative afgørelse. Mens DOJ kan gribe håndhævelsen forskelligt an i forskellige administrationer, forbliver loven, som domstolen følger, stort set den samme. Og jeg tror, ​​at en domstol ville se, at en kombination af JetBlue og Spirit ville føre til mere konkurrence med mega-selskaberne, hvilket i sidste ende ville gavne forbrugerne.

Hvordan ser du alt det her ende?

Den regulatoriske hindring vil være der for enhver flyselskabsfusion i betragtning af det politiske landskab, men jeg tror, ​​at risikoen er ekstremt ens for enten en Frontier-Spirit- eller en JetBlue-Spirit-fusion. Og jeg tror på, at JetBlue har en god chance for at få en aftale igennem. Det, der virkelig overbeviste mig, er, hvordan DOJ udtrykte det med deres egne ord i Northeast Alliances retssag.