Mens Boeing leverer den sidste 747, fortsætter dens jumbo-arv

I går eftermiddags, BoeingBA
holdt en live-streamet ceremoni fra sin Everett, Washington produktionsfacilitet, der fejrede den endelige 747 levering. Ceremonien afspejlede samtidig den ikoniske succes for de over 1,500 Jumbo Jets, som virksomheden har produceret, 747'erens stadig udfoldede driftslevetid, og den glans, Boeing uden tvivl har mistet.

Den sidste 747 (N863GT) i 55 års produktion er et 747-8F fragtskib. Det er det 1,574. fly, der er fremstillet, bestemt til service hos luftfragtflyselskabet AtlasATCO
Air, som tæller 56 Jumbos i sin flåde, hvilket gør den til verdens største 747-fragtskibsoperatør.

Ved ceremonien reflekterede Atlas Airs præsident, John Dietrich, over æren af ​​at tage den endelige levering af Boeings "Queen of the Skies" (Atlas bestilte de sidste fire 747-8), og reflekterede over, at Atlas har brugt sine 747'ere til at bære alt fra "racebiler til racerheste". Han påpegede også 747'erens rolle i de igangværende støttemissioner til Ukraine, som Atlas – den største civile udbyder af lufttransport til det amerikanske militær – fortsætter med at udføre.

En flok på tusinder samledes i en massiv hangar på Boeings Paine Field til ceremonien, inklusive arbejdere, der byggede flyet, designere, der successivt forfinede det, tidligere og nuværende virksomhedsledere og ledere af mange af de mest fremtrædende 747-kunder fra Japan Airlines og Lufthansa til UPS.

United Parcel Service' vicepræsident for flyvedligeholdelse, Bill Moore, vidnede om en følelse udbredt både i luftfartsindustrien og i den flyvende offentlighed. Han bemærkede, at UPS har fløjet en bred vifte af fragt (selv eksotisk som hvalhajer) på sine 747 fragtskibe, tilføjede han: "Vores besætningsmedlemmer byder på at flyve flyet, bare for at sige, at de har fløjet en 747."

Det vil de kunne fortsætte med i et stykke tid. Boeing og dets kommercielle kunder forudser, at 747'ere vil fungere som fragtfly (og i lang tid som passagerfly) i yderligere 50 år. Ironisk nok ville et sådant spænd være længere, end Atlas Air har eksisteret.

Lufthansas administrerende direktør, Carsten Spohr, gav et nik til 747'erens arv ved at have "gjort verden væsentligt mindre" ved at ændre økonomien i flyselskabsflyvning. Dets passagerkapacitet og stordriftsfordele gjorde masseflyrejser billigere, hvilket udvidede flyvningen til et bredere segment af verden, end før det dukkede op.

Lufthansa er den største operatør af passagerversionen af ​​747-8 med 19, der stadig er i drift, som vil forblive det i et årti eller mere. Ifølge luftfartsanalysefirmaet Cirium var der 44 passagerversioner af 747 i drift i december 2022. Det tal kan dog stige.

I sidste uge, Reuters rapporterede, at delegerede til den årlige Airline Economics-konference i Dublin fik at vide, at producenterne mangler deres leveringsmål for både smalle og widebody-fly. Pandemi-relaterede omvæltninger og forstyrrede forsyningskæder har bragt produktionen af ​​så mange som 2,400 fly forsinket, et efterslæb, der kan tage år at arbejde igennem. Air LeaseAL
Executive Chair Steven Udvar-Hazy fortalte på konferencen, at producenterne havde "groft fejlvurderet" deres produktionskapacitet.

Vedligeholdelsesforsinkelser forværrer produktionsmanglen, hvilket fører til højere omkostninger (og flypriser) samt hentning af widebody-fly (inklusive 747'ere), der er gemt under COVID for at blive sat i drift igen. Ifølge europæisk rejse-/turismepublikation Rejser i morgen, Kinas nylige åbning har tilføjet pres til en mangel på langdistance førsteklasses kabinekapacitet. Efterspørgslen har ansporet otte flyselskaber til at bringe passagerfly tilbage, inklusive 747, for at imødekomme efterspørgslen, indtil deres ordrer på nye Boeing 777-9 og Airbus A350 kan blive udfyldt.

The Queen of the Skies har imødekommet flyselskabernes efterspørgsel siden 1970'erne. Færdig efter kun 28 måneders design og indledende produktion, foretog 747'eren sin første flyvning den 9. februar 1969. Den store transport debuterede operationelt på Pan-Am Airlines' New York-London rute i januar 1970. Små syv måneder efter det en anden Pan Am 747 var hi-jacket og omdirigeret til Cuba, hvor den landede under Fidel Castro's blik.

Kaldt "Jumbo Jet" af medierne, 747-100 var omkring 1.5 gange så stor som en Boeing 707 og kunne transportere 440 passagerer sammenlignet med 707'erens beskedne 189 ansatte. Det fortsatte til sidst med at tjene i en række roller, der strakte sig fra rutefly og fragtskib til NASA rumfærgetransporter, "Doomsday" kommando- og kontrolfly (E-4B) og dagens amerikanske præsidentielle transport.

På trods af afskedsceremonien er der stadig to Boeing 747-leverancer på vej. Et par nye 747-8-baserede VC-25B'er bestilt til Det Hvide Hus (fløjet under kaldesignalet "Air Force One", når den amerikanske præsident er om bord) skal leveres i slutningen af ​​2026 eller 2027 - to til tre år forsinket.

Deres forsinkelse er en påmindelse om mere end fem år med Boeing-virksomheds- og programtumult fra dets urolige 737 Max-sikkerhedsproblemer og 777/787-forsinkelser til dets stadig uløste KC-46-mangler, problemer med T-7A Redhawk og for nylig manglende indtjeningsforventninger.

Da vi afsluttede ceremonien foran Atlas Airs nye jetfly, hentydede Boeings administrerende direktør, Dave Calhoun, skråt til sit selskabs lidelser ved at sige: "Hvis et selskab nogensinde har haft brug for at stå højt på sin arv, er det Boeing-selskabet."

747'eren er blevet solgt til mere end 100 kunder, og over tid har flåden registreret mere end 118 millioner flyvetimer og næsten 23 millioner flyvecyklusser. Det er fantastiske tal og en hyldest til de fem årtiers værdi af Boeing-medarbejdere, som har gjort dem til virkelighed.

Men Calhouns påstand om, at virksomhedens fremtid er sikret af "ophængere fulde af innovation", må hellere vise sig sande, hvis Boeing skal trives, når den sidste "7-4" holder op med at flyve 50 år fra nu.