Luftfart i Amerika og i Europa er oceaner fra hinanden

Churchill beskrev engang USA og Storbritannien som to lande adskilt af et fælles sprog. Inden for luftfart er Europa og USA to store internationale markeder adskilt af et fælles hav. Og de to markeder er oceaner fra hinanden i overført betydning, såvel som bogstaveligt talt i øjeblikket.

For indenrigsrejser til USA er opsvinget næsten låst. Det, der stopper det, er ikke markedet eller efterspørgslen, men flyselskabernes (og lufthavnes) evne til at forberede sig på genopretningen. Det er rigtigt, at Europa også har det problem, men der er et par vigtigere problemer, som Europas flyselskaber står over for, og som i det mindste indtil videre er blevet håndteret anderledes i USA.

Først og fremmest er bæredygtighed og emissioner den vigtigste af disse. I Europa generelt er disse trosartikler; flyselskaberne forventes at spille deres rolle. Europa-Kommissionen har besluttet, at kontinentet eller de dele af det, hvor dets mandat løber, vil være "Fit for 55". Nej, ikke 2055, det ville være for indlysende. Fit for 55 betyder, at industrien i Europa vil være forpligtet til at reducere sine emissioner med 55 % inden 2030. For at få dette til at ske, giver Kommissionen mandat til brugen af ​​Sustainable Aviation Fuels (SAF'er) og markedsbaserede foranstaltninger, såsom sin emissionshandel ordningen, samt, for luftfart, International Civil Aviation Organisation's globale modregningsordning, CORSIA. Derudover har Kommissionen til hensigt at beskatte fossilt brændstof.

Amerikanske flyselskaber får også behovet for SAF'er om bord, men uden mandat. Men tilgængeligheden af ​​SAF'er vil snart blive et stort problem, hvis der skal være hurtig brug af dem. Den administrerende direktør for Lufthansa bemærkede for nylig, at alle de SAF'er, der er tilgængelige i verden i øjeblikket, ikke ville drive hans flyselskab i fire dage. Føj til de markedskræfter, som mangel vil medføre, samt omkostningerne ved skatter og markedsbaserede foranstaltninger, europæiske luftfartsselskaber forventes også at følge, og der vil uundgåeligt være omkostningsmæssige konsekvenser.

Europas Eurocontrol (et mellemstatsligt agentur, der fører tilsyn med europæisk lufttrafikkoordinering) offentliggør snart en undersøgelse, der vil vise, at reduktion af CO₂ emissioner med 55 % i 2030 (sammenlignet med 1990) er inden for rækkevidde. Men selv i det mest gunstige scenarie med nye teknologier og tilgængelige SAF'er, såvel som industridrevne effektivitetsgevinster, vil det sandsynligvis øge omkostningerne til mellem 32.9 og 45.7 mia. tal, er det mest effektive scenarie for at nå netto nul-emissioner i 2030, da det vil give mulighed for investeringer i nye teknologier. Der er med andre ord behov for at skelne mellem flyvning og emissioner.

Under alle omstændigheder vil flypriserne i Europa med stor sandsynlighed stige, selv under forudsætning af godartede forhold andre steder – hvilket naturligvis ikke er tilfældet, da situationen i Ukraine forværrer allerede stigende oliepriser og inflation generelt. Det er i hvert fald en bekymring, der deles på tværs af Atlanten. Men mandat fra SAF'er og pålæggelse af skatter får Europas flyselskaber til at føle sig under angreb.

På det seneste årlige topmøde for Airlines for Europe, dette emne stod i centrum. Der er et par problemstillinger, der så kommer i fokus. Den første er 'carbon leakage'. De store europæiske full-service-netværksselskaber vil ligesom alle flyselskaber, der opererer fra Europa, blive pålagt at betale skat af deres ben, der starter i Europa. For Europas luftfartsselskaber har det to problemer. For det første, for en flyvning ind i et knudepunkt – for eksempel Paris eller Frankfurt – vil der være skat at betale, som der vil være for alle det flyselskabs konkurrenter, og hvis passageren derfra fortsætter til for eksempel Singapore, vil der være skat til at betale for langdistanceflyvningen også. Hvis den pågældende passager i stedet fløj via Istanbul eller Golfen, er der usandsynligt, at der vil være en forbindelsesflyvning til et europæisk knudepunkt, og der skal kun betales skat på en langt kortere langdistancesektor.

For det andet kæmper Europa, i modsætning til Amerika, med sin historie som en gruppe af fragmenterede suveræne stater, hver med deres egne flyvekontrolagenturer, hver med deres egne industrielle spørgsmål, procedurer og fagforeninger. Flyvekontroltjenester er både mere effektive og billigere i USA. Ikke alene er flyvninger dyrere at administrere i Europa, fragmenteringen betyder, at der er færre direkte flyvninger, flere hold og flere forsinkelser, hvilket betyder flere emissioner. Europas flyselskaber beregner, at de kan spare 10 % af deres brændstof, og dermed omkostninger og emissioner, med en fuldstændig og fuldstændig reform af ATM rundt omkring i Europa. Europa har måske et fælles luftfartsmarked, men efter 15 års forsøg har det stadig ikke et fælles europæisk luftrum.

Ligesom al politik er lokalpolitik, er al luftfart lokalflyvning. Det, der adskiller USA og Europa i luftfartsmæssig henseende, er mere end et hav. Europas store flyselskaber har særlige kampe, der næsten er usynlige i Amerika.