Boeings beslutning om at transplantere sit hovedkvarter fra Chicago til Arlington, Virginia, burde have signaleret et nyt kapitel i industrigigantens historie. I stedet har flytningen vakt kritik for at tage ledelsen længere fra virksomhedens åndelige hjem, de kommercielle flyfabrikker i Seattle, og tættere på dets forsvarsoperationer.
Fagforeninger og brancheeksperter har udtrykt bekymring, med nogle advarsler om, at luftfartsgruppen er på vej i den forkerte retning, netop som den søger at komme ud af den tragiske 737 Max-krak-krise og tilbageslag i civile og militære programmer, der har svækket investorernes tillid.
"Det bliver opfattet som en opgivelse af den kommercielle luftfartsdel af virksomheden," sagde Ray Goforth, administrerende direktør for Society of Professional Engineering Employees in Aerospace, som repræsenterer mere end 14,000 Boeing-ansatte.
Arbejderne hørte "'ingen vil komme og løse problemerne - de er fokuserede på, hvor de kan få flere penge'", tilføjede han. "Virksomheden ser ud til at bevæge sig fra magisk løsning til magisk løsning."
Placeringen af Boeings hovedkvarter er et følsomt emne. Gruppen flyttede sit hovedkontor fra Seattle til Chicago i 2001, fire år efter fusionen med McDonnell Douglas. Kritikere siger, at ledere blev mere fokuserede på at bejle til Wall Street end på ingeniørmæssig ekspertise. Boeing brugte mere end 40 mia. USD på aktietilbagekøb mellem 2013 og 2019.
Boeing sagde, at flytningen, til et sted en kilometer fra Pentagon, ville bringe det tættere på kunder og interessenter såvel som ingeniørtalent, da det søger at tiltrække nye medarbejdere. Virksomhedens forsvarsforretning indbringer flere indtægter end dens kommercielle afdeling.
Fire af USA's fem største rumfarts- og forsvarsvirksomheder vil nu have base i Washington DC-forstæderne, da Boeing slutter sig til Lockheed Martin, Northrop Grumman og General Dynamics. Federal Aviation Administration (FAA), en amerikansk regulator, der har øget sin kontrol med virksomheden, er også placeret i hovedstaden.
Debatten om visdommen i skiftet i hovedkvarteret er blevet overskygget af dårlige resultater for første kvartal, som fremhævede de udfordringer, virksomheden står over for. Boeing i sidste måned afslørede 1.2 milliarder dollars i afgifter i årets første tre måneder, inklusive 660 millioner dollars relateret til produktionen af to Air Force One-jetfly, det amerikanske præsidentfly.
På den civile side annoncerede selskabet en yderligere forsinkelse af sine wide-body 777X-fly til 2025, der forventes at koste yderligere 1.5 mia. Boeing gør også langsommere end forventet fremskridt med at rydde en ordrebeholdning på hundredvis af 737 Max-jetfly, der blev bygget op under flyets globale grundstødning efter to nedbrud i 2018 og 2019. I mellemtiden forbliver kundeleverancer af wide-body 787 Dreamliner i bero efter kvalitetskontrolproblemer.
Den dårlige nyhed har tynget dens aktier. Ned 40 procent siden januar er Boeing den eneste Big Five-forsvarsvirksomhed, der er faldet i år midt i fornyet investorentusiasme for sektoren i kølvandet på Ruslands krig i Ukraine.
De gentagne forsinkelser har frustreret nogle af Boeings største kunder, hvoraf mange søger at udvide jetflåder, efterhånden som passagerer vender tilbage til himlen efter løsningen af corona-pandemiens kantsten.
Det sagde Ryanairs administrerende direktør, Michael O'Leary, mandag feje ændringer var nødvendige for Boeings øverste ledelse, mens American Airlines i februar sagde, at det var blevet tvunget til at omarrangere sin sommertidsplan "på grund af Boeings fortsatte manglende evne til at levere vores 787-8-fly".
For at gøre ondt værre har Boeings ærkerival Airbus opbygget en ledende salgsposition i markedets smalkroppssegment. Den europæiske flyproducent meddelte for nylig planer til aggressivt at optrappe produktionen af sin populære A320-familie af jetfly, herunder med et andet samlebånd i USA ved dets operationer i Mobile, Alabama.
"Det er klart, at Boeing, især på den kommercielle side, oplever store udfordringer," sagde John Plueger, administrerende direktør for Air Lease, en af selskabets største kunder, som stadig venter på omkring et dusin 787-jetfly. "Efter vores mening, givet den historie, vi har haft med Boeing i det seneste år til to, håber vi, at vi kan få mindst en 787 inden udgangen af dette år. Jeg håber, jeg tager fejl, jeg håber, vi får mange flere.”
Flytningen til Virginia ville "styrke båndene til forsvaret og forhåbentlig med regulatorer som FAA, og det er fint", tilføjede Plueger. "Men efter vores mening er der intet som øjenæbler direkte på produktionslinjen."
Nogle af Boeings andre kunder er gået længere, hvor Dómhnal Slattery, chef for verdens næststørste udlejer, Avolon, fortalte en branchekonference i denne måned, at virksomheden havde "forvildet vej". Det var nødvendigt at "fundamentalt genfortolke sin strategiske relevans på markedet", sagde han og tilføjede, at dette ville kræve "ny vision, måske frisk lederskab".
Den offentlige irettesættelse er sjælden i en branche, hvor uenigheder normalt holdes bag lukkede døre. To andre ledere kontaktet af Financial Times privat gentog synspunktet om, at Boeing ville drage fordel af nyt lederskab og satte spørgsmålstegn ved dets udførelse på nøgleprogrammer. Dave Calhoun, Boeings administrerende direktør og et mangeårigt bestyrelsesmedlem, lovede større gennemsigtighed og en tilbagevenden til virksomhedens tekniske rødder, da han tog over fra Dennis Muilenburg i 2019.
Boeings ubarmhjertige produktionsproblemer var "bare fraværet af lederskab i toppen", sagde Richard Aboulafia, en rumfartskonsulent hos AeroDynamic Advisory. Han tilføjede, at han var "forvirret over manglen på en plan" for virksomheden.
En person, der er bekendt med Boeings tankegang, insisterede på, at ledelsesændringer ikke var nødvendige for at genoprette tilliden. Boeing afviste at kommentere sagen.
På trods af nogle kunders frustration har virksomheden tilhængere og vinder fortsat ordrer, herunder for nylig fra tyske Lufthansa. Southwest Airlines-chef Bob Jordan kaldte i år Boeing for en "forrygende partner".
Men gruppens beslutning om at flytte sit hovedkvarter har forstærket bekymringerne over produktion og teknik.
"Hvis man ser på historien over de sidste kvartaler - de har stort set taget ansvar for hvert eneste af deres store programmer, både i forsvaret og kommercielt. Det, de gør, er ikke let at bygge disse maskiner, men de ser ud til at have flere vanskeligheder end deres jævnaldrende,” sagde Ron Epstein, analytiker hos Bank of America, og tilføjede, at mange af problemerne havde at gøre med “teknik”.
Virksomheden insisterer på, at tingene har ændret sig siden Max-ulykkerne. Calhoun forsvarede i sidste måned virksomhedens kultur på et investoropkald og sagde: "Jeg tilskriver ikke vores certificeringsproblemer og tidslinjer på nogen måde tekniske mangler."
Boeing fortalte FT, at de tog "omfattende foranstaltninger for at styrke ingeniørmæssig ekspertise, forbedre kvaliteten og fremme stabilitet og forudsigelighed gennem forretningen". “Vi er en langcyklusvirksomhed, og den transformative rejse, vi er på, vil blive målt i år; ikke kvartaler eller måneder," tilføjes det.
Brian West, Boeings finansdirektør, sagde på en konference i sidste uge, at selskabet var "på nippet til at vende om hjørnet".
Dets vigtigste milepæle, tilføjede han, var at levere 787'ere, at levere flere 737 Maxes og at generere bæredygtigt cash flow. "De tre ting er de vigtigste elementer, som vi tænker på dag ud og dag ind. Og jeg tror på, at når vi bevæger os gennem året, vil vi begynde at slå disse milepæle ned,” sagde West.
At generere pengestrømme er afgørende, hvis Boeing - som stadig har 45 mia. USD i nettogæld - skal have ressourcerne til at finansiere investeringer, især i nye fly, da industrien står over for pres på grund af sine kulstofemissioner. Nogle analytikere mener, at selskabet bliver nødt til at rejse egenkapital før end senere.
Andre langsigtede iagttagere har antydet, at selskabet måske bliver nødt til at adskille sin kommercielle arm fra sin forsvarsvirksomhed for at overleve - en idé afvist af en person, der er bekendt med Boeings tankegang, som sagde "absolut ikke". Boeing afviste at kommentere forslaget.
De kommende måneder bliver afgørende for, at koncernen kan overbevise investorer - og kunder om, at den når sine milepæle. "[Vi] har altid været en stor tilhænger og køber af fly fra Boeing-selskabet. . . Det skal være en pålidelig partner. Det skal være i stand til at levere det fly, som vi har i bestilling,” sagde Air Leases Plueger.
Source: https://www.ft.com/cms/s/9df9d699-f49b-4151-8c4f-36cc488b17ac,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo