Boeing er bundet. Det kunne komme sig hurtigt.

BoeingBA
Virksomhedens resultater for andet kvartal var en blandet pose. År-over-år var omsætningen flad, indtjeningen var svagere, pengestrømmen var stærkere.

En tilfældig observatør kunne nemt konkludere, at landets største rumfartsvirksomhed har brugt det sidste år på at bevæge sig sidelæns, på trods af CEO David Calhouns påstand om, at "Vi gjorde vigtige fremskridt på tværs af nøgleprogrammer i andet kvartal og bygger momentum i vores turnaround."

En stor del af investeringssamfundet reagerede med karakteristisk utålmodighed, men det er, hvad man forventer, når man er i en langcyklusforretning, hvor man har at gøre med mennesker, der lever og dør baseret på det seneste kvartal.

Et kig bag tallene tyder på, at Calhoun har ret, og at Boeings vej tilbage fra en af ​​de hårdeste perioder i sin 106-årige historie måske ikke tager så lang tid, som nogle analytikere forventer.

Det er ikke som om tilbageslag er noget nyt for virksomheden. Da Anden Verdenskrig sluttede, faldt Boeings enorme forsvarsstyrke med 90 %. En generation senere faldt dens kommercielle arbejdsstyrke med 75 % på grund af en recession fra Nixon-æraen.

Når Boeing således på sin hjemmeside observerer, at luftfartsindustrien er modstandsdygtig, ved den, hvorfra den taler. Virksomheden har i mange år bidraget til min tænketank, så dette er ikke det første problem, jeg har set det overvinde.

Ingen har nogensinde hævdet, at genopretning fra dobbeltnedbrud og jordforbindelse af dets vigtigste produkt ville være lineær. Det var heller ikke sandsynligt, at rumfartssektoren blot ville vende tilbage til normaliteten fra en global pandemi. Konkurrenten Airbus lærer de samme lektier om forsyningskædernes skrøbelighed, som Boeing er.

Men ValueLine investeringsundersøgelsen anslår, at Boeing vil være tilbage til $100 milliarder i årlige indtægter i midten af ​​årtiet, et tal, som selskabet kun har formået at toppe én gang i sin historie – 2018, året hvor den første 737 Max styrtede ned i Indonesien.

Denne tragedie, forstærket af pandemien, har fået virksomhedens seneste problemer til at se ud som om de kan være et kronisk træk ved rumfartslandskabet.

Men se nærmere, begyndende med Boeing Commercial Airplanes, den del af selskabet, der bygger jetliner og i et normalt år genererer to tredjedele af salget.

737, Boeings eneste jetliner med én gang og stadig den mest udbredte i verden, er vendt tilbage til drift og har set 189 leverancer indtil videre i 2022. Selskabet regner med, at det vil levere 400 i år, måske flere, hvis Kina ophæver restriktionerne. Halvdelen af ​​de næsten 300 færdige, men ikke-leverede 737'ere på lager var oprindeligt bestemt til Kina.

Enhver tilbageværende tvivl på markedet om Max, den eneste version af 737, der stadig er i produktion, ser ud til at aftage hurtigt. Delta annoncerede en ordre på 100 Max på Farnborough Air Show, Vietjet forpligtede sig til 200 Max, Norwegian genforpligtede sig til 50, og et halvt dusin andre luftfartsselskaber formaliserede ordrer.

Boeing sagde i sit indtjeningsopkald, at det forventede FAA-certificering af to yderligere varianter af 737, Max 7 og Max 10, senere i år. Så virksomhedens vigtigste kommercielle produkt vil sandsynligvis generere en stabil pengestrøm i resten af ​​årtiet.

Med hensyn til widebodys signalerede CEO Calhoun, at produktionsproblemer med den yderst profitable 787 Dreamliner er blevet løst, og den yderst profitable twinjet vil sandsynligvis genoptage leverancer i tredje kvartal. Med 120 færdige fly på lager, regner Adam Levine-Weinberg fra The Motley Fool, at Dreamliner kan generere op til 10 milliarder dollars i kontanter i løbet af de næste to år.

777X, der er bestemt til at blive Boeings største widebody, når produktionen af ​​747'eren slutter, har set sine første leverancer skubbet tilbage til 2025 (den oprindelige plan var for 2020). Imidlertid vil dets driftsøkonomier gøre det til en formidabel konkurrent i bredkroppssegmentet på markedet på et tidspunkt, hvor internationale rejser forventes at være fuldt ud genoprettet efter pandemien.

Så Boeings kommercielle flyforretning er klar til at komme brølende tilbage, efterhånden som resten af ​​årtiet udfolder sig. Selskabet er muligvis ikke i stand til at matche Airbus-salget af narrowbody-jetliner, men dets lukrative widebody-franchis vil sandsynligvis være det bedste tilbud fra den europæiske flyproducent.

Boeing Global Services, som i vid udstrækning udnytter sit salg fra selskabets installerede base af kommercielle passagerfly, klarede sig godt i andet kvartal og voksede sin omsætning år-over-år med 6% (til 4.3 milliarder dollar) og sin indtjening med 37%. Virksomhedens fodaftryk inden for services er fortsat relativt lille sammenlignet med dens andel af den globale kommercielle flåde, hvilket indebærer muligheder for yderligere vækst i de kommende år.

Driftsmarginen hos Global Services, som lå på næsten 17 % i andet kvartal, er mere robust end marginerne i Boeings produktionsvirksomheder. Det retfærdiggør beslutningen om at gøre tjenester til et separat profitcenter med sin egen omkostningsstruktur.

Men så er der Boeing Defence & Space, som har været en kronisk underpræster de seneste år. Forretningsenheden har tabt nøglekonkurrencer, mens den ikke har kunnet eksekvere på den nye forretning, den vandt. Indtjeningen faldt 93% år-over-år i andet kvartal, ikke en lille del på grund af anklager mod adskillige militærprogrammer.

De fleste af disse programmer, inklusive et nyt tankskib og træner for luftvåbnet, ser sikre fremadrettet. Om de genererer rimelige afkast er en anden sag. Forsvarsoperationer vil sandsynligvis hæmme resultaterne mere end kommercielle operationer i midten af ​​årtiet, på trods af robuste niveauer af indenlandske militærudgifter.

Der er dog ikke meget, der tyder på, at Boeing planlægger at afgive sin forsvarsforretning. Som resultater har vist siden 2018, er det nyttigt at have en forretningsenhed, der ikke er afhængig af den kommercielle konjunkturcyklus, for at udjævne indtægter og afkast i de magre år. Spørgsmålet er, om Boeing Defence & Space kan præstere op til sit potentiale fremover.

Virksomheden har for nylig installeret Ted Colbert, lederen af ​​Global Services, på toppen af ​​forsvarsbranchen i et forsøg på at sætte det tilbage på en jævn køl. Boeing-insidere siger, at hvis Colbert kan opnå i Defence & Space, hvad han gjorde hos Global Services, ville han være en kandidat til at lede hele virksomheden i fremtiden. I det mindste bringer han et nyt perspektiv til en nøglekomponent i virksomhedens forretningsmix.

Som nævnt ovenfor bidrager Boeing til min tænketank.