Boeing har brug for en stærkere vision for at komme tilbage fra krisen

Dave Calhoun blev administrerende direktør for Boeing på dets selveste laveste ebbe to år siden. Hans mission var at genoprette tilliden til virksomheden efter afsløringer om, at Boeing havde vildledt regulatorer for at fremskynde certificeringen af ​​det fejlbehæftede 737 Max-jetfly, med dødelige konsekvenser. I dag kan det tage Calhoun selv, eller nogle af hans øverste ledelses afgang, for at nå dette mål.

I de seneste uger har Ryanairs chefer, Emirates Airlines, leasingselskaber Avon , Air Lease Corporation har alle åbent opfordret til en ændring af virksomhedens præstationer, kultur, strategi eller endda ledelse. Michael O'Leary fra Ryanair i denne uge sagde Calhoun var ved at løbe tør for tid. 

Kommentarerne følger et frygteligt resultat for første kvartal meddelelse sidste måned, hvor Boeing afslørede en række nye ændringer og forsinkelser, fordi de fleste af dets civile fly- og forsvarsprogrammer ikke kommer til at planlægge. 

Nu vil den skifte dets hovedkvarter fra Chicago til Arlington, Virginia, hjemsted for Pentagon, hobnobbing afstand fra Washington DC, og en mere bekvem placering for nogle af ledelsen, som forbliver baseret på østkysten. 

For nogle kommercielle flykunder er der måske kun én konklusion at drage af beslutningen om at flytte endnu længere væk fra Seattle, hvor virksomhedens traditionelle rumfartsekspertise ligger. Boeing-ledelsen vil hellere ly under regeringens vinge end at tage fat på de hårdere udfordringer med at udføre deres nøgleprogrammer. 

Det er bestemt ikke ledelsens hensigt. Men sådanne signaler betyder noget. Boeing har bestemt ikke brug for en større tilstedeværelse i Washington. Sidste år det rangeret som en af ​​de 20 bedste virksomheder, der bruger på lobbytjenester, ifølge Open Secrets-webstedet.

Beslutningen rejser spørgsmål om, hvor meget der har ændret sig i de to år, siden Calhoun overtog. 

Et af hans første løfter var at investere i de tekniske kapaciteter, der er afgørende for programudførelse. Det var en erkendelse af, at ingeniørfærdigheder var blevet udhulet af år med omkostningsbesparelser, outsourcing og et overdreven fokus på kortsigtede gevinster, der drev Boeing-aktierne til en syvdobling mellem 2010 og 2019.

I det seneste år har virksomheden brugt omkring tre gange sit budget på lønstigninger uden for de sædvanlige årlige stigninger, hvilket beløber sig til 22 millioner dollars, ifølge ingeniørfagforeningens magasin, Spotlite, mens virksomheden har sagt, at omkring 3,500 nye ingeniører blev ansat i 2021 Men vedvarende problemer tyder på, at der skal gøres mere.

En oplagt måde at demonstrere denne forpligtelse til ingeniørarbejde - og til kommercielle kunder - ville være at finde topledelsen i Seattle. Man kan argumentere for, at ledelsens afstand til den kommercielle drift delvist var skyld i de problemer, der førte til Max-katastrofen. Ingeniører havde ikke længere mulighed for personligt at give udtryk for deres bekymringer til topledelsen.

Boeing siger, at de er "sikre på fremtiden på grund af det hårde og vigtige arbejde, vi har udført". Det sagde, at dette omfattede forbedring af sikkerheds- og kvalitetssystemer og styrkelse af teknik. "Effekten af ​​disse grundlæggende ændringer vil blive målt i år," sagde den. ”Nogle har endda skabt udfordringer for os på kort sigt. Men det er de rigtige skridt at tage." 

Men Boeings langsigtede vision er stadig uklar. Richard Aboulafia, konsulent hos AeroDynamic Advisory, påpeger, at Boeing har betydeligt underudnyttet kommerciel forskning og udvikling i løbet af de seneste fem år sammenlignet med sin rival Airbus.

Dette skal ændres, hvis virksomheden skal indhente tabt terræn. Boeing har lovet, at R&D vil vokse tocifret i år. Men der kræves endnu større ambitioner. Den eneste måde, det vil indhente Airbus' forspring på, er at droppe den tidligere ledelses kortsigtede holdning og investere i et nyt fly, der giver større fordele end rivalens.

For at gøre det skal Boeing muligvis lancere en enorm fundraising. Med en gæld på 45 mia. USD i forhold til Airbus' nettokontanter er det amerikanske selskab ikke i stand til at investere de 10 mia. USD, der ville være nødvendigt for et nyt jetfly.

Virksomheden insisterer på, at en rettighedsemission ikke er på kort. Men nogle analytikere vurderer, at Boeing kan kræve 20 mia. USD eller mere for at klare sine nuværende udfordringer og tage imod Airbus med et nyt fly. Det ville være blandt de største kapitalindsamlinger i historien. Det er usandsynligt, at investorer betaler regningen uden at udtrække en pris. Hvis den meget lovede forbedring af eksekveringen ikke slår igennem snart, er der risiko for, at Calhoun og/eller hans øverste ledelse kan være dem, der skal betale.

[e-mail beskyttet]