Boeings Wisk bliver fuld robot med sin elektriske lufttaxi, mens konkurrenterne holder sig til menneskelige piloter

Dmasser af virksomheder udvikler elektriske lufttaxier designet til at lette og lande lodret, så de kan hoppe passagerer på tværs af overfyldte byområder. Alle håber, at computere en dag vil flyve dem, eliminere piloter og deres lønninger og frigøre deres pladser til at transportere en anden betalende passager. De fleste lufttaxiudviklere satser på, at sikkerhedsregulatorer vil være mere komfortable med at godkende deres banebrydende fly, hvis der er en pilot i cockpittet, i det mindste til at starte.

BoeingBA
-kontrollerede Wisk Aero går i den modsatte retning. Det holder fast i en ambitiøs plan om at blive selvstændig fra begyndelsen, selvom den er afsløret mandag designet til et større firesædet fly, der teoretisk kunne rumme en pilot.

Jonathan Lovegren, lederen af ​​Wisks autonomiindsats, siger, at de kan lave et bedre selvflyvende fly, hvis det er designet til en robotpilot fra starten, og at det er "misvisende" for andre virksomheder at sige, at det vil være nemt bare at trække. den menneskelige pilot ud af deres fly et sted hen ad linjen. "Virkeligheden er, at der er en helt anden sikkerhedsanalyse og designsikringsproces," fortalte Lovegren Forbes. "Det er et virkelig anderledes fly."

Wisk erkender, at det vil tage længere tid at komme på markedet. Konkurrenterne Joby Aviation og Archer Aviation sigter mod at lancere i 2024. Wisk deler ikke sin måldato offentligt, men det Mountain View, Californien-baserede selskab mener, at det nye fly, som det ikke er begyndt at flyvetest endnu, vil skal transportere passagerer inden udgangen af ​​årtiet.

Wisk planlægger, at sin lufttaxi skal flyve autonomt langs forud planlagte flyruter under opsyn af en medarbejder i en jordkontrolstation, som vil overvåge op til tre fly samtidigt. Dens sjette generation lufttaxier, som den siger vil være i stand til at flyve 90 miles med sikkerhedsreserver ved en marchhastighed på omkring 140 mph, vil være udstyret med sensorer til at registrere store fugle, fly eller andre farer og vil automatisk justere kursen for at undgå dem. Den menneskelige supervisor vil være i stand til at tilsidesætte en lufttaxis beslutning i en nødsituation eller omdirigere den til land, men de vil ikke have en kontrolpind til at flyve den manuelt.

Med alle de godt omtalte kampe, TeslaTSLA
og andre bilproducenter har haft i at perfektionere selvkørende biler, er Wisk stejlt på, at den ikke bruger kunstig intelligens til at skabe en "black box"-version af en menneskelig pilot - Federal Aviation Administration er ikke klar til at evaluere software, hvor der er 't en forudsigelig output for hvert input. "Virkeligheden er, at der ikke er en måde at bevise ud over en skygge af tvivl over for FAA, at det vil gøre det rigtige hele tiden," siger Lovegren om AI-baserede systemer.

Omtrent 90 % af opgaverne på et passagerfly varetages allerede af autopilot og andre computeriserede systemer. Lovegren siger, at Wisk simpelthen bygger oven på den allerede godkendte teknologi for at skabe en regelbaseret ramme for at automatisere langt størstedelen af ​​resten.

Det omfatter reaktioner på nødsituationer, hvor piloter i øjeblikket konsulterer manualer med tjeklister, der beskriver, hvordan man reagerer trin for trin.

"Det meste af det er proceduremæssigt," siger Lovegren. "Det er meget godt forstået."

Det er en rimelig tilgang til at automatisere tjeklister og "meget af knappen og switch flipping," siger Ella Atkins, en forsker i autonome systemer, der leder afdelingen for rumfart og havteknologi hos Virginia Tech. Problemet vil være i de sjældne situationer, hvor der er en nødsituation, som systemet ikke kan matche med en tjekliste, og supervisoren bliver nødt til at træde til, siger hun.

"Et mennesker på jorden, der styrer flere fly, vil være meget langsommere til at reagere, for at forstå situationen på dette fly i realtid,” siger Atkins. Og de har muligvis ikke nogen bedre situationsfornemmelse end flyets software, da de kun vil se de samme data og video-feed.

Et dilemma for sikkerhedsregulatorer er, at det måske ikke er rimeligt at forvente, at den gennemsnitlige indbyggede pilot af disse nye elektriske lodrette start og landing (EVTOL) fly er i stand til at håndtere en nødsituation bedre.

For at flytaxitjenester i byer skal tjene penge - og mærkbart reducere trængsel på jorden - mener selskaberne, at de bliver nødt til at opnå stordriftsfordele ved at flyve hundredvis af fly i højt tempo i større byområder. Det betyder, at de får brug for mange piloter. I 2020 vurderede konsulentfirmaet McKinsey, at industrien kunne kræve 60,000 piloter inden 2028, hvis de rullede ud som planlagt. De bliver nødt til at rekruttere og træne disse piloter, da flyselskaber kæmper med en mangel.

Flyselskaberne vil kunne betale højere løn for at fastholde de mest erfarne talenter.

"Disse EVTOL'er, de kan ikke have de bedste piloter i verden," siger Atkins. "De kommer ikke til at være den svævefly-instruktør, der ved, hvad de skal gøre, når motorerne svigter."

Det er en af ​​grundene til, at Wisk gerne vil overdrage styringen til en robot, og dens konkurrenter siger, at deres piloter vil blive understøttet af stærkt automatiserede flyvekontrolsystemer.

Den nederste linje, siger Atkins: "Det er ikke nødvendigvis mindre sikkert for Wisk eller andre virksomheder at automatisere alle tjeklisterne på en måde, der kan certificeres med FAA" og have en ekstern supervisor "end det er at have en [mindre] erfaren pilot ombord."

Hvordan FAA vil vurdere sikkerheden af ​​den komplicerede software i lufttaxier er en bekymringspunkt efter, at agenturet ikke kunne opdage fejlene i et flyvekontrolsystem, der bidrog til to styrt af Boeings 737 MAX.

Observatører har i årevis advaret om, at bureauet har brug for flere datalogieksperter, som det generelt har svært ved at konkurrere med Silicon Valley om at ansætte.

Wisks sjette generation af lufttaxi er en efterkommer af udviklingsarbejde påbegyndt i 2010 af milliardæren Larry Pages Zee.Aero og senere et firma kaldet Kitty Hawk, som Zee.Aero blev foldet ind i. Programmet blev spundet ud som et joint venture med Boeing i 2019; Kitty Hawk annoncerede i sidste måned, at den ville lukke ned og afslutte sine bestræbelser på at bringe en mindre autonom lufttaxi til markedet.

Wisk har i årevis været engageret i diskussioner med FAA om, hvordan man kan bevise sikkerheden for autonome fly. "De ser os som, tror jeg, sætter retningen for meget af det her," siger Lovegren.