Men sandsynligvis nede i en blindgyde

Fortalere for ren energi er gale over Californiens nye elbilsmandater, fordi størrelsen af ​​Californiens bilmarked antyder for dem, at resten af ​​nationen bliver nødt til at følge trop, om ikke andet fordi bilfabrikanterne ikke ønsker at skulle adskille markeder. Målet om 35 % af salget af nye køretøjer som nul-emissionskøretøjer i 2026 og 68 % i 2030 skulle teoretisk set få bilproducenterne til at skifte til overgear for at nå dette angiveligt prisværdige mål.

Folk i en vis alder vil huske, at vi har været her før. I 1990'erne annoncerede Californien et sæt mandater for renere biler, der i sidste ende nåede en vis markedsandel for såkaldte nul-emissionskøretøjer. (Konstruktion og drift af køretøjerne resulterede i betydelige emissioner, sådan at mange kaldte dem 'fjernemissionskøretøjer'.) Ikke alene blev de ikke hånet som alt for ambitiøse – i det mindste af fortalere – men mange stater i det nordøstlige har også vedtaget dem, på trods af at de havde meget forskellige miljømæssige udfordringer. Nedenstående figur viser estimater af emissionsfri bilsalg under mandatet og de faktiske salgstal for batterielektriske køretøjer (BEV'er).

Baseret på data fra The Keys to the Car af James MacKenzie.

Meget har ændret sig, især batteriteknologi og software, hvilket betyder, at et nuværende elektrisk køretøj er langt bedre end dem fra 1990'erne, som tabellen nedenfor viser. Men mens mange hylder de store fremskridt i ydeevnen, angreb de ikke GM's EV1 for dens mangler. Hollywood-stjerner som Leslie Nielsen omfavnede EV1, selvom han også omfavnede Rolls Royce-biler, som næppe er kendt for lave drivhusgasemissioner.

Bilproducenter er heller ikke immune over for irrationel overflod. Efter et fremskridt inden for brændselscelleteknologi i midten af ​​1990'erne forudsagde nogle bilproducenter sekscifret salg inden for et årti - et mål, der blev overset med en faktor 100. Planer er gode, men salget er det, der betyder noget.

Og den undvigelse, fortalere udviser over spørgsmålet om omkostninger, er informativ. De færreste diskuterer faktisk specifikke omkostninger, men taler i stedet om, hvor meget billigere batterier er blevet, uden at nævne, at BEV-priserne ikke er faldet med noget lignende. Dette er svært at måle, fordi der er få BEV'er med en lang salgsrekord, Nissan Leaf er en undtagelse. Dens pris er ikke faldet siden introduktionen, men dens rækkevidde er forbedret, så den uden tvivl er blevet 8% billigere om året. Selvfølgelig er ICE-priserne også faldet med omkring 2% om året, hvilket reducerer fordelen. Og TeslaenTSLA
Model 3, der før introduktionen blev udråbt til at være overkommelig til $35,000, har nu en basispris på $47,000. Men når de konfronteres med omkostninger, tyr fortalere alt for ofte til sammenligninger med mobiltelefonpriser, hvilket snarere svarer til at sammenligne batterier og computerchips.

Men vær på vagt over for overdreven skepsis, der bliver til fornægtelse. Elbiler i dag er ganske vist langt mere kapable end 1990'ernes; figuren nedenfor sammenligner Teslas Model 3 og GMs EV1, og fremskridtet er ubestrideligt. Når det er sagt, er det fortsat tilfældet, at BEV'er er meget dyrere og meget mindre dygtige end konventionelle køretøjer, og koster $10-20,000 mere for biler af sammenlignelig størrelse. Deres effektive rækkevidde er normalt halvdelen af ​​ICE-køretøjer, og endnu værre i koldt vejr, mens 'tankning' er langt mere ubelejligt. Forestil dig at købe et komfur, der kostede mere, ikke kunne lave de største måltider og lukke ned i timevis efter moderat brug.

Lektionen: entusiasme fra fortalere for en teknologi som elektriske køretøjer bør behandles med ekstrem forsigtighed, og mediernes kærlighed til en god historie, især involverer whiz-bang ny teknologi, bør stort set ses bort fra. Fokus på faldende batteripriser med udelukkelse af bilpriser og diskussionen om foreslåede modeller frem for faktiske salg er mere bevis på irrationel overflod end sandsynlig succes.

Og hvor fører denne politik hen? Figuren nedenfor viser en fremskrivning af Californiens BEV-salg givet deres markedsandelsmål og forudsat, at det samlede salg er stabilt på 2 millioner køretøjer om året. Målet med en markedsandel på 68 % for 2030 udmønter sig i et BEV-salg på 1.36 millioner det år. Californien har en rabat for BEV'er på $7,000, selvom ikke alt salg er berettiget. Hvis alle BEV'er fik det fulde tilskud, ville det være et budgetmæssigt hit på 10 milliarder dollars i 2030. Plus milliarder mere til ladestandere. IEA har foreslået 1 ladestation for hver 10 køretøjer, hvilket betyder omkring 5 milliarder dollars eller mere for at tilføje 140 tusinde ladestationer, hvoraf de fleste ville være langsomme opladere. Men ingen i Californien klager over skatter eller leveomkostninger, vel?

Endelig kommer spørgsmålet om mandater. Californien mener, at hvis de kræver, at bilproducenter sælger et vist antal køretøjer, vil folk købe dem. Hvordan kommer det til at fungere? Vil et ståltæppe falde på sektionen af ​​showrooms med ICE-køretøjer, når deres kvote er nået? Implikationen synes at være, at bilproducenter bliver nødt til at hæve priserne drastisk for ICE-køretøjer for at gøre dem mindre ønskværdige. Men vil statstroopers stoppe folk ved grænsen med at bringe nye benzinbiler ind, de har købt i Nevada? Jeg kan forestille mig bilforhandlere dukker op på Nevada-siden af ​​grænsen, som spiritusbutikker trænger til New Hampshire-siden af ​​Massachusetts-grænsen. Men det vil i det mindste skabe job - i Nevada.