(Bloomberg) - I sin toværelses lejlighed i udkanten af det kinesiske teknologihub Shenzhen vågnede Wang til en syndflod af beskeder. Den ene læste: “SPC5744PFK1AMLQ9, 300 stk, 21+. Noget behov?"
Mest læst fra Bloomberg
Inden for få minutter var den 32-årige ved sin computer i stuen og ryddede hastigt tomme pakker af instant-nudler væk og trak et regneark op. Koden refererede til en chip produceret af NXP Semiconductors Inc. og brugt i en bils mikrocontrollerenhed. Afsenderen af beskeden forsøgte at finde en modtager til de 300, der ikke var lavet tidligere end i 2021, der var kommet i hans besiddelse.
Hverken Wang eller nogen af hendes seks-mandshold er legitime chipdealere. Freelance-mæglere som hende plejede at være bit-spillere på Kinas halvledermarked, men de blev stadig vigtigere i slutningen af 2020, da en verdensomspændende mangel på chips begyndte at forstyrre forsyningen af alt fra smartphones til køretøjer. Nu har de dannet et massivt gråt marked - et uigennemsigtigt forum befolket af hundredvis af mellemhandlere og fyldt med brugte eller forældede chips, hvor omkostningerne ved at anskaffe kun én kan løbe op i 500 gange den oprindelige pris. Situationen er mest akut med chips bestemt til biler, som bliver mere som computere på hjul, efterhånden som industrien revolutioneres. USA's seneste grænser for eksport af chipteknologi vil kun gøre manglen værre og opmuntre underjordisk aktivitet, sagde lederen af Kinas store bilforening.
"De seneste amerikanske sanktioner har introduceret endnu en runde af panik på markedet og forstyrret udbuddet af både entry level og mere avancerede chips," sagde China Passenger Car Associations generalsekretær Cui Dongshu i sidste uge. "Distributionskanaler og priserne på chips er rodet sammen."
Opportunister verden over har grebet chipsmanglen og hævet den pris, virksomheder betaler for de afgørende kredsløbskomponenter. Men mangel på regulering og stigende efterspørgsel - Kina er langt det største globale marked for biler og er i gang med en ny bølge af elektriske køretøjer - betyder under-bordet-aftaler er mere udbredte her.
I snesevis af interviews med mere end et dusin mennesker involveret i denne verden, som alle afviste at blive identificeret på grund af den følsomme karakter af det, de laver, har Bloomberg News sammensat, hvordan det komplicerede netværk fungerer. Substandardchips har så infiltreret forsyningskæden, siger mange mæglere, at bilkvaliteten og endnu værre - sikkerheden - er i fare. Skulle en svigagtig chip f.eks. svigte i et køretøjs ABS-bremsemodul, kan konsekvenserne være livstruende.
Den førende tyske leverandør af reservedele, Robert Bosch GmbH, modtog adskillige anmodninger fra kinesiske bilproducenter om at behandle køretøjskomponenter ved hjælp af chips, der var blevet indkøbt på det grå marked af virksomhederne selv, sagde folk med kendskab til sagen. Bosch afviste i sidste ende anmodningerne og troede, at chipsene kunne risikere integriteten af sine egne dele. En bilproducent anmodede Bosch om at arbejde med gråmarkedshalvledere, hvis pris var steget under et Covid-udbrud, fordi Boschs malaysiske leverandør var nødt til at indstille produktionen af chipsene, der blev brugt i Boschs ESP-produkt (Electronic Stability Program). (Elektroniske stabilitetsprogrammer arbejder sammen med en bils blokeringsfrie bremsesystem for at registrere udskridningsbevægelser og modvirke dem.) Bosch nægtede, sagde en af personerne. En repræsentant for Bosch henviste til et interview, som Xu Daquan, dets executive vice president i Kina, lavede i september, hvori han sagde, at chipmanglen "ikke forventes at blive løst i det næste år." Virksomheden afviste at kommentere yderligere.
Mens operationer som Wangs er lovlige, fordi de er registrerede virksomheder og betaler skat, kan herkomsten af chips købt og solgt på det grå marked være svært at vurdere. Chips kan komme fra tvivlsomme kanaler - bagdørssalg fra autoriserede agenter, som med vilje eller på anden måde kan have placeret overskydende ordrer hos en producent, eller legitime virksomheder, der sælger overskydende chips for en fortjeneste, og overtræder aftaler med de oprindelige chipproducenter. Nogle af mæglerne forsøger også at udnytte overskud ved at hamstre og prisudskille, adfærd, der overtræder kinesiske regler, og som lokale myndigheder har forsøgt at slå ned på.
Ifølge Wang, som bad om kun at blive identificeret ved sit efternavn, fungerer det "konventionelle system, hvor billeverandører afgiver en ordre gennem en autoriseret agent og venter på distribution fra en original chipproducent, ikke længere."
Halvledere, der kræves til mikrocontrollerenheder, har været blandt de sværeste at skaffe og få de mest iøjnefaldende priser, rapporteret af Bloomberg. Det er fordi de bruges i så mange dele af en bil, lige fra elektroniske bremsesystemer til aircondition og vindueskontrolenheder. I en verden, hvor chips bliver smartere og mindre, kræver de meget mindre avanceret teknologi at fremstille og har derfor mindre marginer. Da efterspørgslen steg under pandemien, skiftede chipproducenter produktionen til mere rentable halvledere til brug i forbrugerelektronik eller medicinsk udstyr, hvilket i høj grad reducerede udbuddet af mikrocontrollerenhedschips.
Bilfabrikanterne reagerede på forskellige måder. Toyota Motor Corp. og Volkswagen AG trak sig stort set bare tilbage på produktion og leverancer, mens Tesla Inc. fandt løsninger ved at udvikle ny software, der gjorde det muligt for den banebrydende elbilproducent at bruge alternative halvledere. I Kina var det lokale markeds grusomme karakter - der var omkring 200 registrerede elbilproducenter alene sidste år - så indenlandske aktører især omfavne det chip-grå marked.
Alle tre af Kinas vigtigste, USA-noterede elbil-upstarter - Nio Inc., Xpeng Inc. og Li Auto Inc. - har forsøgt at købe chips via disse uautoriserede agenter, mellemmænd, der er klassificeret som sådanne, fordi de ikke har tilladelse fra originale chipproducenter til at distribuere deres produkter, ifølge folk, der er bekendt med deres aktiviteter. Faktisk har næsten alle kinesiske bilproducenter undtagen landets største EV-producent BYD Co., som laver sine egne chips, forsøgt at købe halvledere på denne måde, sagde folket.
Beijing-baserede Li Auto, kendt for sit flagskib Li One-sportsvogn, betalte hvad der svarer til over $500 til en mægler for en enkelt bremsechip, der kostede omkring $1 før pandemien, sagde folk med kendskab til sagen.
I et interview med Bloomberg i juli sagde Li Auto-præsident Kevin Shen, at virksomheden stadig kæmpede med nogle vigtige chipforsyninger og forventede fortsat at stå over for problemer i betragtning af antallet af halvledere, der kræves af teknologi-ladede elbiler. En repræsentant for Li Auto nægtede, at virksomheden betalte 500 gange den oprindelige pris for en chip, men afviste at kommentere yderligere på denne historie. Talsmænd for Nio og Xpeng afviste at kommentere.
Gråmarkedshandlen foregår hovedsageligt online, i WeChat-grupper og via e-mail, men handler sker også nogle gange på fysiske markedspladser som Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei i Shenzhen, hvor mæglere har været kendt for at bringe chipprøver i rygsække til sikre ordrer. Og det er ikke undgået tilsynsmyndighedernes varsel. I august sidste år lancerede regeringen en undersøgelse af mulig prismanipulation og bøder tre mæglere på i alt 2.5 millioner yuan ($350,000) for at sælge bilchips "med en betydelig prisstigning." Men på et marked, hvor bilproducenter er så desperate efter levering, at de er villige til at betale flere gange, hvad en chip er værd, er den slags straf ikke meget afskrækkende.
Kinas sekundære chipmarked dukkede ikke op fra den ene dag til den anden. Det eksisterede før halvleder-krisen, men med så mange mennesker, der fornemmer en mulighed for at profitere, er det ballon. "Alle er spekulanter," sagde en af de uautoriserede mæglere, der blev interviewet af Bloomberg.
Mens mæglere i de fleste tilfælde får salgskommissioner, er den mest rentable, omend risikable, måde at tjene penge på at forsøge at forudsige efterspørgsel og hamstre chips, og aflaste dem senere for enorme markeringer. Det kræver held og lykke, masser af kontanter og masser af guanxi, det kinesiske system af sociale netværk og indflydelsesrige relationer, der letter forretningsforbindelser. Hvis et væddemål går galt, kan det betyde konkurs. Rapporter om nattens millionærer og selvmord er ikke uhørt.
Relativt lave adgangsbarrierer betyder, at "enhver med kilder kan være en mægler," ifølge en leder hos en Shenzhen-baseret halvlederhandelsvirksomhed. "Virksomheder som os kan have nogle fordele med hensyn til produktpålidelighed, men opportunisterne har forvirret markedet. Vi havde intet andet valg end at slutte os til det."
Mæglere med bedre guanxi er altid de første til at få information og nyde prioritet, når det kommer til at sikre ordrer til en fordelagtig pris. Bestikkelse er ikke almindeligt, men det er heller ikke uhørt. Chipleverandørens medarbejdere bliver nogle gange betalt for at stjæle chips, der er blevet tildelt en bilproducent, sagde folk med kendskab til sagen. Et kinesisk bilfirma, der er opmærksom på en sådan forseelse, er begyndt at sende personale til at overvåge leveringen af deres halvledere. En medarbejder sidder derefter ved siden af reservedelsproducentens produktionslinje for at sikre, at chipsene bliver brugt i deres produkter, og at eventuelle rester er låst ordentligt væk, ifølge en person, der er bekendt med arrangementet.
Et salg går typisk til den part, der er villig til at betale den højeste pris, men nogle gange overtrumfer det at have bedre guanxi. I stedet for at betale med rater - den konventionelle måde at levere chip på til biler - betales alle transaktioner på det grå marked kontant.
For at forhindre andre i at spore, hvor chips er kommet fra, skrubber mellemhandlere ofte etiketter eller oplysninger på emballagen. Selvom fuldstændig falske chips ikke almindeligvis ses på grund af den tekniske ekspertise og maskiner, der kræves for at fremstille dem, er flere bilproducenter faldet i fælden med uforvarende at købe brugte chips, der er blevet fjernet fra kasserede autodele og solgt som nye, folk bekendt med sagen sagt.
"Genbrugte chips kan forårsage problemer, fordi de måske er blevet bygget til et for lille temperaturområde, for eksempel," sagde Phil Koopman, en lektor i elektronik og computerteknik ved Carnegie Mellon University. Han har beskæftiget sig med automotive chip design og sikkerhed i omkring 30 år. "Lige så vigtigt er det, at chips slides over tid, så genbrugte chips kan svigte meget hurtigere end forventet. Jeg er ikke bekendt med nogen praktisk måde at opdage dette problem på udover at gentage fabrikskvalifikationer for temperaturområder og omvendt konstruktion for at kontrollere for tegn på ompakning." Disse chips kan nemt glide ind i køretøjer ubemærket, sagde han.
Risikoen for, at det sker, har affødt en anden græsrodsindustri: spånkvalitetsinspektører. Typisk tidligere ansatte i chipvirksomheder eller autoriserede agenter hævder de at have evnen til at verificere etiketter og emballage og endda være i stand til at røntgenfotografere det indre af chipsene. Virksomhedskonsulenter melder sig også ind i kampen, undersøger mæglere for bilproducenter og kører virksomhedens troværdighedstjek.
I et forsøg på at fremskynde indkøbsprocessen i betragtning af hvor volatile priserne er, har flere kinesiske bilproducenter udpeget folk internt til at føre tilsyn med det direkte køb af chips fra mæglere. I nogle tilfælde kan chippriserne ændre sig natten over, hver anden time eller endda efter en købsforespørgsel. Hvis bilproducenterne har velsmurte systemer på plads, kan tiden fra tilbud til levering være helt op til 24 timer. "Kinesiske bilproducenter er mere fleksible til at finde løsninger til at lette chipforsyningen," sagde Wang Bin, en bilanalytiker hos Credit Suisse Group AG, ved en briefing i maj.
Men over for en så øjeblikkelig efterspørgsel efter chips har næsten alle bilselskaber valgt at gå på kompromis, som minimum ved at acceptere chips med ældre produktionsdatoer. Før Covid brugte bilproducenter typisk kun chips produceret inden for de sidste 12 måneder; nu bruger mange halvledere lavet for fire eller fem år siden, så længe de er den rigtige type.
Ældre chips, der aldrig har været brugt, men som er blevet opbevaret godt "kan være acceptable afhængigt af omstændighederne," sagde Koopman hos Carnegie Mellon. Et problem er, at ældre chips kan have designfejl - 'errata', der efterfølgende er blevet rettet i nyere versioner. "Nyere køretøjer er måske aldrig blevet testet for at se, om de kan overleve fejlene i de ældre chips," sagde han.
PCA's Cui sagde, at det er umuligt at opdage, hvilke brugte eller renoverede chips, der kan cirkulere inde i biler, og som sådan har regulatorer svært ved at overvåge transaktioner på det grå marked. Om det vil føre til sikkerhedsproblemer er svært at sige, men "det er i det mindste ikke fair over for forbrugerne, fordi de ikke er informeret om det," sagde han.
Kinas statsadministration for markedsregulering har sagt, at hamstring af chips overtræder flere artikler under national prislovgivning. "Mæglere udnytter ubalancen mellem udbud og efterspørgsel af autochips i Kina," sagde den og tilføjede, at en sådan adfærd kan føre til "panikstrømpe og forværre ubalancen." Kinas ministerium for information og teknologi og dets transportministerium, som hver har en sikkerhedsreguleringsenhed, reagerede ikke på anmodninger om kommentarer. Der har ikke været nogen offentlig kendte ulykker forårsaget af defekte chips købt på det grå marked.
Mens globale bilproducenter som Toyota og General Motors Co. siger, at chipmanglen viser tegn på lempelse, ser Fitch Ratings Inc. ikke et fuldt opsving før 2023 på grund af kombinationen af halvledermangel, forsendelsesforsinkelser og Covid Zero-lockdowns, især i Kina. Det betyder, at bilproducenter i stigende grad bliver presset til at ændre deres langvarige strategi med kun at have nok lagerbeholdning til den umiddelbare fremtid og bygge i buffere, ifølge Kenny Yao, en direktør hos det Shanghai-baserede bilindustrikonsulentfirma AlixPartners.
"En bilproducent skal tænke over tre spørgsmål," sagde Yao. "Kan den på kort sigt finde en god erstatning for visse typer chips? Kan den på mellemlang sigt ændre sit design for at give mulighed for mere fleksibilitet i halvlederdele? Og kan integrationsniveauet på lang sigt hæves for at kombinere de funktioner, der styres af flere grundlæggende chips til en avanceret én?"
Indtil da bør forretningen forblive livlig for Wang.
Mens hendes virksomhed har et lille kontor omkring 30 minutters metrotur væk, har hun så travlt, at hun sjældent går ind og tilbringer det meste af sine vågne timer krumbøjet over sin bærbare computer ved spisebordet eller besvarer WeChat-beskeder fra sit soveværelse. Når tingene bliver rigtig vanvittige, skal hun opbevare mad. "Vi er blevet go-to-fyrene for akutte forsyninger," sagde hun. "Det holder vores kunders produktionslinjer kørende."
Mest læst fra Bloomberg Businessweek
© 2022 Bloomberg LP
Kilde: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html