Contour Airlines drager fordel af det skiftende omrids af markedet for essentielle lufttjenester

Da det regionale luftfartsselskab SkyWest afskar 30 ruter fra små byer i marts sidste år, Contour Airlines CEO, Matt Chaifetz, så en mulighed for sjælden til at lade være. Contour bød på og blev tildelt seks nye Essential Air Service-ruter af Department of Transportation, og vandt øjeblikkeligt markedsandele, det kunne have taget år at bygge.

Ofte glemt udgør det føderale Essential Air Service (EAS)-program en $ 300 millioner plus årligt marked, der subsidierer flyselskaber til at betjene cirka 150 samfund over hele landet, som ellers ikke ville nyde ruteflyvning. SkyWest har længe været en stor operatør på EAS-markedet, men tilbagetrækningen åbnede en mulighed, som Contour var godt positioneret til at udnytte.

"Der har aldrig været en mulighed som denne inden for Essential Air Services-området, hvor et luftfartsselskab har bedt om en RFP for så mange lokalsamfund, der ønsker fortsat service," bekræfter Chaifetz.

Han og hans team hos det lille Smyrna, Tennessee-baserede flyselskab anerkendte muligheden som et "begrænset vindue til virkelig at øge markedsandelen," siger Chaifetz. Derfor bød de på lige så mange af de EAS-ruter, SkyWest forlod, som de følte, at de kunne håndtere og stadig eksekvere på det høje niveau, som Contour har blive kendt.

DOTDOT
kontrakttildelinger vil se Contour udvide til syv nye ruter ved årets udgang, herunder;

1. Altoona, PA til Philadelphia
2. Fort Leonard Wood, MO til Nashville og Dallas (DFW)
3. Cape Girardeau, MO til Nashville
4. Lewisburg, WV til Charlotte
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA til Charlotte
6. Clarksburg, WV til Charlotte
7. Paducah, KY til Charlotte

Når de nye ruter først er i drift, vil de udgøre en del af 26 markeder over hele landet, der betjenes af Contour, hvoraf 17 er EAS-støttede. Som American Airlines interline-partner tilbyder Contour rejsende muligheden for at bestille billetter fra deres oprindelige lufthavn og gennem en forbindelseshub til amerikanske destinationer.

Da det trak sig ud fra snesevis af markeder tidligere i år, citerede Utah-baserede SkyWest den bredere sammentrækning af den amerikanske regionale luftfartssektor, som har set lignende luftfartsselskaber som CommutAir og Cape Air chop service til en række destinationer. Sammentrækningen har fundet sted på trods af en stigning i efterspørgslen efter flyvninger til mindre byer, som nogle iagttagere krediterer fjernarbejderevolutionen fremskyndet af pandemien.

De fleste regioner nævner problemet med at rekruttere og fastholde nok piloter som en væsentlig faktor i deres servicenedskæringer. Manglen på piloter, der nu ser både højere lønninger og øgede muligheder for at gå op fra regionale luftfartsselskaber til større flyselskaber, er akut. Men Contour har haft succes med at tiltrække og beholde piloter, siger Chaifetz, delvist takket være dets status som Part 135-flyselskab.

Contour fungerer ikke under FAA del 121 certifikat, som ruteflyselskaber er underlagt. Part 135-certifikatet, som det flyver under, er for "charter-type tjenester". Det gør det muligt at ansætte piloter med lavere minimumsflyvetimerserfaring end Part 121-flyselskaber og at rekruttere piloter ældre end 65, den obligatoriske pensionsalder for piloter hos større luftfartsselskaber.

Som et resultat heraf nyder Contour en meget erfaren kerne af ældre piloter, der komplimenteres af dem, der lige er startet deres lufttransportkarriere. Det hjælper også Chaifetz med at sige, at Contour tilbyder sine piloter hjemmebasering og betaler for deres transport til flyselskabets operationelle baser, hvorfra de flyver.

Han tilføjer, at på nogle af de små markeder, hvor Contour opererer (Tupelo, MS eller Macon, GA), er det "det eneste spil i byen" for piloter, der ønsker at bo i mindre tætte, langsommere steder. Flyselskabet betaler også i samme skala som sine større regionale modparter.

Overholdelse af charter-type Part 135-reglerne kræver, at Contour rent faktisk tager pladser ud af de jetfly, den opererer (12 Embraer ERJ-135 og 10 ERJ-140'er bliver nu leveret), som normalt flyver med 40-50 passagerer. Contour konfigurerer sine fly med kun 30 sæder, hvilket giver en mere rummelig kabine, men mindre indtjening.

Det er en model i modstrid med en sektor, hvor større regionale jetfly med 75 eller flere sæder foretrækkes på grund af høje enhedsdriftsomkostninger (brændstof, pilotløn, vedligeholdelse). Contour-kunder bemærker rutinemæssigt det ekstra pusterum, men Chaifetz erkender, at det er en svær måde at drive forretning på.

"Jeg vil ikke lyve. Det er meget udfordrende for et flyselskab med en omkostningsstruktur som SkyWest eller et hvilket som helst andet regionalt flyselskab bygget over de sidste årtier at konkurrere med den omkostningsstruktur, vi som en opkomling har bygget vores forretning op omkring."

Contour Airlines blev grundlagt i 2016 og blev bygget fra chartertjenesten (Contour Aviation), dets moderselskab etableret i 1982. Det opererer chartrede fly for en række kunder, herunder semi-planlagte tjenester til BLADEone , XO. Denne alternative indtægtsstrøm komplimenterer og forstærker den cykliske planlagte service- og EAS-forretning, som den gør, og giver Contour en vej til rentabilitet, hvor andre kæmper.

"Vores flyselskab er ikke det mest rentable, vi gør," erkender Chaifetz. "Det udgør en meget betydelig del af vores forretning, og den måde, jeg tænker på det, er, at flyselskabet betaler for vores infrastruktur - for vores operatører, vedligeholdelsescontrollere, vores besætningsplanlæggere. Med det på plads kan vores charterforretning operere med meget højere marginer."

Den to-trins model giver en højere grad af driftssikkerhed for chartersiden, fordi Contour skal have en robust infrastruktur designet til at understøtte større volumen ruteflyvning end de fleste charterfirmaer. Med det kommer en flyselskabsmentalitet, der ofte er fraværende i charteroperationer.

"Den mentalitet kommer fra det faktum, at vi er indstillet til at flyve regelmæssige og uregelmæssige tidsplaner," forklarer Chaifetz. "Vi flyver nogle af de førende navne inden for musik til hele deres turnéer." Han nævner et eksempel på, at han for nylig fløj et velkendt band fra Teterboro NJ til Toronto blot fem timer før, de skulle på scenen.

Uden plads til forsinkelser kan Contour falde tilbage på planlægningen af ​​vedligeholdelses-/besætnings-/flypositioneringsberedskab og infrastruktur, der er udviklet til sin flyselskabsside for at udføre sådanne missioner. Chaifetz siger, at de gør, hvad der skal til, lige fra at flyve reservedele til et jetfly i et flyskolefly til at pendulere mekanikere, hvor det er nødvendigt midt om natten. I en mindre virksomhed, "det hele er hænder på dækket," bekræfter han.

Det samme gælder for EAS på trods af den langvarige opfattelse af, at det er branchens AA-minor-liga. Med lidt opmærksomhed fra de store virksomheder er DOT EAS-kontrakter for det meste blevet overladt til uafhængige. "EAS-flyvning var en slags bunden af ​​tønden med hensyn til muligheder inden for luftfartsområdet," siger Chaifetz.

Men i 2020 gav det i det mindste Contour og andre en tønde at spille i. "Da COVID ramte, var jeg meget glad for, at vi var en spiller i EAS-branchen. Da alle andres indtægter faldt med 90 til 95 procent i april-maj 2020, var vi kun nede med omkring 30-35 procent, fordi så længe vi opererer flyvningen, bliver vi betalt.”

Da lockdowns begyndte, gik flyselskabet tøvende til DOT og spurgte, om det skulle blive ved med at flyve, selvom der ofte var nul passagerer reserveret. Afdelingens svar om, at EAS-service var afgørende for at holde Amerikas lufttransportsystem i bevægelse, var en kærkommen nyhed.

Det betyder ikke, at en operatør som Contour er evigt garanteret forretning. Chaifetz påpeger, at EAS ikke altid går til den lavestbydende. DOT tager relative tilskudsforskelle mellem luftfartsselskaber i betragtning, "Men det mest vægtede kriterium er holdningen fra de valgte embedsmænd i samfundet," siger Chaifetz.

Feedback fra passagerer og embedsmænd, herunder lufthavns- og kommunaldirektører på de individuelle EAS-markeder, er afgørende, og Chaifetz siger, at flyselskabets omdømme hjalp det med at opnå kontrakterne for nye EAS-ruter, det nu har. Contours administrerende direktør giver et eksempel på en nylig fornyelse af service fra Page, Arizona. Da han underskrev en fortsat lejekontrakt for terminalplads i Page Municipal Airport, bekræftede City-assistenten, at hun elskede flyselskabet og kaldte det "det bedste, der nogensinde er sket for Page" ifølge Chaifetz.

Contours vækst har tiltrukket sig opmærksomhed fra andre regionale luftfartsselskaber, ligesom dets forretningsmodel. "Efter at [SkyWest] annoncerede opsigelsen af ​​disse 30 markeder, annoncerede de, at de ville danne et Part 135-flyselskab for grundlæggende at efterligne vores driftsmodel." siger Chaifetz. "De prøver i sidste ende den samme model, som vi har brugt i EAS-området fra dag ét."

Matt Chaifetz ser ud til at have været bestemt til en karriere som flyselskabsleder fra dag ét. "Hvis du havde spurgt mig, hvad jeg ville lave som et lille barn, ville jeg have fortalt dig, at jeg ville drive et flyselskab," siger han. Hans mindre end konventionelle karriere begyndte med at stifte et back-end flyselskab, mens han stadig var teenager, og førte til ophold hos JetBlue Airways og Jetstream Group.

Contours ekspansion har styrket hans entusiasme. Selskabet er nu den niende største del 135-operatør målt i fløjet timer, siger han. For fem år siden var det ikke engang i top 25. Vækst har sin egen måde at tiltrække folk på, som Chaifetz observerer, og Contours hurtige erhvervelse af flere nye ruter har sat det på kortet.

"Der har været meget i løbet af de sidste par år at være begejstret for," slutter han.