Har amerikaneren brug for spilleautomater i New York, fordi US Airways handlede nogle væk?

Da justitsministeriets antitrustadvokater forsøger at ophæve Northeast Alliance mellem American Airlines og JetBlue, refererer deres sag til en 2011-aftale mellem US Airways og Delta.

I 2011-aftalen erhvervede Delta 132 slot-par hos LaGuardia fra US Airways, og US Airways erhvervede 42 slot-par hos Washington National. Derudover afhændede flyselskaberne 16 slot-par på LGA og otte slot-par på DCA. I 2013 fusionerede US Airways med American.

Tirsdag udspurgte justitsministeriets antitrustadvokat Dick Doidge den amerikanske formand Doug Parker om transaktionen, hvilket er relevant, fordi American har hævdet, at det har for få slots på LaGuardia og New York Kennedy. Alliancen er primært fokuseret på en driftsaftale hos JFK, men som en del af alliancen kommer JetBlue til at bruge amerikanske slots hos LGA.

Den verbale udveksling var en del af en retssag i US District Court for Massachusetts i Boston, hvor justitsministeriets antitrustadvokater forsøger at blokere alliancen, som de har kaldt en "de facto fusion." Den amerikanske distriktsdommer Leo Sorokin vil afgøre, om det går videre.

"American har flere slots hos DCA end alle andre flyselskaber tilsammen," fortalte Doidge til Parker. Derudover sagde han: "American har en høj margin på DCA."

Parker, som i 2011 var administrerende direktør for US Airways, sagde: "DCA-hubben for US Airways var ikke stor nok til at være en rigtig hub. Ved at udføre denne transaktion, hvor smertefuld den end var, var resultatet af dette, at Delta var i stand til at tage deres LGA-drift og tillade dem at være mere effektive, og vi kunne bruge DCA-slots meget mere effektivt.

"To dele af individuelle flyselskabers netværk var underdimensionerede," sagde han. "Vi har gjort hver del af vores netværk mere effektive."

Ja, sagde Doidge, men "Du gav Delta en førende position hos LGA. “

Parker sagde: "Dette var US Airways, der kæmpede for at gøre (det vi ville) med det netværk, vi havde. Vi havde et stærkere aktiv hos DCA, men ikke stærkt nok til virkelig at levere den nytte, som vores kunder ønskede.

"Vi havde et meget mindre sæt aktiver hos LGA," sagde han. "Vi valgte at bytte dem."

Så sagde Doidge, der bemærkede, at Delta ikke har så mange fly i Chicago som American, og sagde: "Det er ikke din opfattelse, at Delta skal indgå (en alliance) med et andet flyselskab i Chicago for at konkurrere?" Parker sagde, at Chicago er et tal for Delta, som konkurrerer med amerikanske Chicago-hub ved at tilbyde forbindelser til hubs i Detroit, Minneapolis og Atlanta.

Parker besvarede også spørgsmål om fusionen i 2005 mellem America West og US Airways. Han var administrerende direktør for America West i 2005, før han blev administrerende direktør for det kombinerede flyselskab.

I 2005, sagde han, var US Airways ved at gå konkurs." Det "skulle likvideres i 2005, men for fusionen med America West. Vi besluttede, at det var risikoen værd for os at bringe dem ud af konkurs (og) vi skabte et flyselskab, der kunne konkurrere i et stykke tid."

"Vi foretog fusionen, fordi vi havde to netværk, der kæmpede for at konkurrere," sagde han. "Vi bragte US Airways ud af konkurs. De var i øvrigt ved at likvidere."

I sine indledende spørgsmål til Parker spurgte Doidge om rækken af ​​hub-lukninger, der fulgte efter flyselskabsfusionerne i de første 15 år af 2000'erne.

Med hensyn til lukningen af ​​Continentals Cleveland-hub sagde Parker: "Det var overflødigt med Uniteds meget store Chicago-hub. Et af resultaterne af den fusion var at gøre flyselskaberne mere effektive." Med hensyn til lukningen af ​​Northwests Memphis-hub sagde Parker: "Memphis er meget tæt på Atlanta. Det meget mindre kæmpende Memphis-hub var ikke påkrævet som et nav, da Delta og Northwest fusionerede.

"I 2005 var over halvdelen af ​​den amerikanske luftfartsindustris kapacitet i konkurs," fortalte han Doidge. "Det tror jeg i langt højere grad er drivkraften bag, hvad du kommer frem til med hensyn til, hvor kapaciteten forsvinder i konsolideringen."