Kørsel og opladning af Ford Mustang Mach-E GT i Redwoods

En af de gode ting ved at bo i Nordamerika er, at landmassen er så stor, at der er store strækninger med meget lav befolkningstæthed, hvor du lejlighedsvis kan flygte fra hverdagens stress og jag i mere byområder. Ulempen er, at hvis du kører i et elektrisk køretøj, kan genopfyldning af energi være meget problematisk. Vi tog for nylig en 2022 Ford Mustang Mach-E GTGT
på en ferietur ind i redwood-skovene i det nordlige Californien for at få noget førstehåndserfaring med opladning af elbiler på landet.

En af de bekymringer, som især amerikanere har omkring elbiler, er driving range. Ideen om at tage på lange transkontinentale roadtrips bliver ofte rejst som en barriere for EV-adoption. Men virkeligheden er, at de fleste mennesker sjældent eller nogensinde kører tusindvis af kilometer på tværs af kontinentet, medmindre de er langdistancelastbilchauffører. Den slags tur, som min kone og jeg lige tog på, er langt mere almindelig.

I Michigan, hvor vi bor, bor den største del af befolkningen i det sydøstlige hjørne af staten, men vandreture på et par hundrede miles til rekreative aktiviteter i det nordlige landdistrikt er så almindelige, at fredag ​​og søndag trafikpropper af lastbiler og SUV'er trækker både , jetski og snescootere på I-75 er de rigueur. Vores seneste ferie fik os til at flyve ind i San Francisco og nordpå til Sonoma County, en tilsvarende almindelig rejse for beboere i bugten.

Vi har tidligere kørt flere varianter af Mach-E inklusive både bag- og firehjulstræk varianter og et par timer i den højtydende GT. Til dette eventyr lånte Ford mig en Mach-E GT Performance Edition (PE). GT'eren får den samme større motor, der bruges på bagsiden af ​​andre Mach-E-modeller, men på begge aksler til i alt 480 hk og 600 lb-ft drejningsmoment. PE øger drejningsmomentet til 634 lb-ft, men bevarer den samme spidseffekt. Det samme 91-kWh-batteri med udvidet rækkevidde fungerer, men PE får større (og tungere) 385 mm forbremserotorer med 4-stemplede Brembo-kalipre. PE får også 20-tommer Pirelli-sommerdæk i stedet for helårs-præstationsdæk på almindelige GT'er samt MagneRide-dæmpere.

Det ekstra drejningsmoment og gribende gummi falder 0-60-tiden fra 3.8 til 3.5 sekunder og i kombination med disse trinløse dæmpere forbedrer håndteringen. Men den næsten 5,000-lb-masse af GT PE og den ekstra rullemodstand sænker køreområdet til kun 260 miles. For næsten al daglig kørsel er 260 miles rækkevidde langt mere, end folk har brug for, da 80% eller mere af den daglige kørsel er mindre end 40 miles. Hvis du har adgang til et stik, eller endnu bedre en 240V niveau 2-oplader derhjemme, er du klar. Selv omkring de fleste byer er der adgang nok til offentlige ladestandere til at dække de fleste behov. Det vil selvfølgelig ændre sig, efterhånden som antallet af elbiler på vejen vokser og efterspørgslen efter offentlige ladestandere med det.

Opladningsproblemet opstår, når du kommer væk fra byer. Fra lufthavnens parkeringsplads til vores lejehus i skoven var der kun omkring 100 miles. Hvis du holder dig tæt på store motorveje som 101, der fører væk fra den store røde bro, er det hele godt. Der er masser af steder at stoppe med DC hurtigopladning omkring hver 20 miles eller mindre i nogle tilfælde. Vi stoppede og fyldte batteriet på en EVGo-station ved siden af ​​en Whole Foods i Santa Rosa, mens vi hentede nogle dagligvarer for at opbevare køleskabet.

Cruising med motorvejshastigheder bruger meget mere energi end at køre rundt i byen, og de 67 miles fra lufthavnen tog 26 % af afgiften. Det svarer til omkring 2.7 miles/kWh eller omkring 245 miles af den samlede rækkevidde. Når man starter ved en lavere ladning, vil Mach-E forbruge elektroner ved op til 150 kW, men når man starter ved 74 %, er det omkring det halve, og det går ned derfra. 40 minutter på opladeren fik batteriet tilbage til 98%. Den overraskende rigelige bagagerum foran (noget mange andre bilproducenter ikke tilbyder på elbiler) kunne rumme tre poser med dagligvarer.

Selvom vi sandsynligvis kunne have klaret os uden betaling, viste min forskning, at offentlige opladere stort set ikke eksisterede, når du først kommer mere end et par miles vest for Santa Rosa, bortset fra et par hoteller med TeslaTSLA
destinationsopladere, der ville være ubrugelige for Ford.

Det var også uklart, om jeg ville være i stand til at parkere bilen tæt nok på det sommerhus, vi lejede til rent faktisk at tilsluttes. Derfor ville jeg starte med alt, hvad jeg kunne få, da jeg også skulle sikre mig, at jeg havde nok juice til at komme tilbage til civilisation, selvom vi kun ville være omkring 30 miles vest.

Som det viste sig, var jeg i stand til at trække lige tæt nok på sommerhuset til at det medfølgende opladningskabel kunne nå den eksterne stikkontakt med omkring seks tommer til overs. Mens opladning fra en standard 120V stikkontakt i bedste fald er afslappet. Men da vi typisk ikke kørte mere end 30-40 miles om dagen til stranden eller steder som Marshall, hvor vi havde et fantastisk måltid på Tony's seafood, var jeg i stand til at holde Mach-E'en for det meste toppet fra en opladning natten over.

Efter fire dage i et sommerhus ved siden af ​​en å omgivet af enorme redwoods, var det tid til at gå videre til vores næste destination, Timber Cove Resort på kysten. Timber Cove ligger lige op ad vejen fra Fort Ross, den tidlige 1800-talsbebyggelse etableret af de russiske pelshandlere, der også gav den russiske flod sit navn. Der er ikke mange ting omkring Timber Cove, men min undersøgelse før turen viste, at de havde to Tesla-destinationsopladere på stedet. Selvom disse var ubrugelige til Mach-E, håbede jeg, at de i det mindste ville have et sted, hvor jeg kunne parkere i nærheden af ​​et stik.

Da vi ankom, fandt vi en ikke-Tesla-oplader ved siden af ​​Tesla-enhederne, men den var mærket ude af drift. Ved check-in skranken spurgte jeg om eventuelle parkeringspladser i nærheden af ​​et stik og fik at vide, at der var en anden oplader på overløbspladsen. Da jeg kom til den, havde en Jeep Compass-chauffør "høfligt" holdt stedet mærket "Electric Vehicle Charging Only" varmt for mig.

Jeg satte ind ved siden af ​​den ved at bruge en del af puden til handicapparkering, men heldigvis var den stor nok til at give masser af plads på begge sider og stadig nå ledningen. Jeg brugte Fordpass-appen til at overvåge ladetilstanden og flyttede Mach-E, så snart det var færdigt. I det mindste med adgang til denne oplader vidste jeg, at jeg ikke ville have nogen bekymringer om at komme tilbage de 51 miles til Petaluma for en top op på vej tilbage til SFO.

På trods af en vægt på næsten to et halvt ton, er Mach-E GT overraskende behagelig at køre op ad California Route 1 langs kysten. Dette er et storslået stykke vejbane til evaluering af ethvert køretøjs køreegenskaber. En dag bliver jeg nødt til at tage på langrendsturen i min første generation af Miata bare for at køre op ad Stillehavskysten. Denne vej går sjældent i en lige linje i længere tid.

Andre, der har testet Mach-E GT på racerbaner, er kommet derfra med mindre gunstige indtryk af dens håndtering ved vedvarende højhastighedskørsel. Den masse hjalp ikke på omgangstiderne på trods af det imponerende drejningsmoment, og da batteriet blev varmet op, faldt ydeevnen. Det var heldigvis ikke et problem på vejen.

Som mange andre er min ægtefælle ikke glad for snoede veje fra passagersiden af ​​køretøjet. Derfor pressede jeg ikke rigtig Mach-E til dets grænser, som jeg ville, når jeg kørte solo. Ved at bruge 1-pedal køretilstand var jeg i stand til at opretholde et rask, men ikke voldsomt tempo, samtidig med at jeg var så jævn som muligt. At være i stand til nemt at justere min hastighed, mens jeg kun modulerede den højre pedal, gjorde det muligt for mig at holde mærkbar acceleration og deceleration beskeden, men dette udyr suser ikke desto mindre ned ad vejen. Som med andre elbiler er det lave batteri kombineret med MagneRide-dæmperne for også at minimere kropsbevægelser.

Under motorvejskørselsdelene af turen gjorde jeg brug af BlueCruise håndfri køreassistentfunktion. Jeg har tidligere brugt BlueCruise på F-150 og Lincoln Navigator (hvor den er mærket som Active Glide) og var betydeligt mindre imponeret, end jeg har været med GM's Super Cruise. En af mine store klager på F-150 og Navigator var, at farvetemaerne på den digitale instrumentklynge gør det mindre tydeligt, når tilstanden er ændret fra håndfri til hands-on.

Mens jeg stadig synes, lysbjælken i den øverste del af GM-rattet er den bedste løsning, forbedrer Mach-E de andre modeller ved at have forskellige farveskemaer til klyngen. Når forlygterne er slukket, er Mach-E's lille instrumentdisplay hvidt og skifter til gråt, når lyset er tændt. Når BlueCruise håndfri tilstand er aktiv, skifter den til blå. Overgangen fra blå tilbage til hvid, når jeg skal lægge hænderne på rattet, er meget mere mærkbar i mit perifere syn, mens jeg ser vejen, end blot at ændre den blå på blå ikonografi i F-150. Ford har stadig andre udfordringer at overvinde som at justere hastigheder i sving, så BlueCruise kan forblive aktiv, men det kommer.

Blandingen af ​​lavere hastigheder på de snoede bagveje og rigelige mængder af regenerativ bremsning var med til at øge effektiviteten af ​​Mach-E til mere imponerende 3.7 miles/kWh, nok til potentielt at overstige 330 miles på en opladning. På det tidspunkt, hvor vi havde taget tilbageturen til parkeringsanlægget overfor lufthavnen, havde vi lagt næsten 400 miles på Mach-E GT og havde i gennemsnit 3.3 miles/kWh, hvilket ville give lidt over 300 miles rækkevidde. Jeg kunne have klaret mig med kun opladningerne, da jeg stod af og tilbage på 101'eren. Samlet set viste Mach-E GT sig at være en fremragende emissionsfri ferietur. Som udstyret Mach-E kørte jeg til en samlet pris på $69,600 inklusive levering. Ford elbiler er stadig berettiget til den fulde 7500 dollars føderale skattefradrag, men bilproducenten vil sandsynligvis nå 200,000 plug-in-køretøjssalg ved udgangen af ​​september og

Hvis du bor i et relativt landligt område, og du har mulighed for at oplade en elbil derhjemme, kan moderne køretøjer med længere rækkevidde være en meget levedygtig mulighed i dag. I by-/forstadsområder er der et stigende antal DC-hurtigladestationer inden for en rimelig afstand, som dem uden mulighed for at lade derhjemme kan besøge en eller to gange om ugen og klare sig ganske pænt. Men hvis du ikke har mulighed for at tilslutte om natten i et landområde, er det bare ikke en gang en brugbar løsning at skulle køre 30-50 miles for at komme til en DC-ladestation, især i betragtning af den ofte rapporterede upålidelighed af disse opladere. For disse mennesker er det måske bedre at holde fast i forbrændingen et stykke tid endnu.