Hver bys cykelvejsnetværk skal være lige så tæt som vejnetværket, siger American Academic

"Folk på cykel vil gerne nå alle destinationer i en by på samme måde, som folk i biler ønsker at kunne nå alle dele af byen," siger den amerikanske akademiker Marcel Moran.

"En bys cykelnetværk skal svare til vejnettet," han fortalte mig via et Zoom-opkald.

"Udfordringen er ikke, hvor cykelstierne skal gå, men hvor skal de ikke gå? Og der er meget få steder, hvor vi ikke burde have sikker cykelinfrastruktur.”

University of California Berkeley doktorgradskandidat er specialist i menneskevenlig byplanlægning. Han har kortlagt hver eneste af San Franciscos 6,399 vejkryds, udpeger, hvilke har fodgængerovergange. Og han har netop udgivet et papir om pop-up "Corona cycleways" i Paris, hvor han plotter, hvordan planlæggere lukkede huller i den franske hovedstads voksende netværk af cykelstier.

Han mener, at byer bør designe til mennesker, ikke biler, og er ikke undskyldende over, at dette af mange ville blive betragtet som en aktivists holdning.

"UC-Berkeley har en stærk historie om den aktivistiske planlægger," understreger han.

"Der er en anerkendelse af, at den lærde ønsker at bygge en bedre verden."

Han har en passende analogi til at forklare denne logik: “Lad os sige, at jeg studerede fødevareusikkerhed; ingen ville blive overrasket, hvis jeg sagde, at jeg var anti-sult og pro fødevaresikkerhed. Mit [akademiske] mål ville være, at der skulle være mindre sult i verden."

Når man oversætter dette til transportområdet, siger han, at bilcentreret planlægning har været skadeligt, hvilket blandt andet har ført til kronisk luftforurening, løbske klimaændringer og fodgængerdødsfald, og derfor har hans akademiske arbejde fokuseret på det, han kalder "ABC". " - "Alt andet end biler."

Ulemperne ved massebilisme er "alarmerende tendenser, der skal løses," opfordrer han.

"Jeg ser biler som ansvarlige for det, der plager meget i bylivet."

Som cyklist, transitrytter og fodgænger, Moran kæmper mod bilcentrering, og føler ikke, at det er mere forudindtaget end bilister i en by, der råber efter mere plads på vejene.

"Når en ekspert i en bys transportbestyrelse argumenterer for en cykelsti på et offentligt møde, vil nogen sige, 'nå, er du ikke en cyklist? Har du ikke en interessekonflikt, der kæmper for denne cykelsti?' Men er det ikke mistænkeligt for en bilejer at argumentere imod en cykelsti, fordi det tjener deres interesser?”

Moran er medlem af San Franciscos cykelkoalition og optræder på rådhuset og argumenterer for cykelinfrastruktur.

"Fortalervirksomheden og stipendiet [går hånd i hånd]," siger han.

Hans nyligt papir om Covid-cykelbanerne i Paris—Udgivet i Transportfund— analyserer den voksende forbindelse mellem byens cykelnetværk.

"Paris er et nyttigt casestudie, fordi det ikke tidligere er blevet betragtet som et cykelparadis, men dets forandringshastighed har været dramatisk. Dets startsted, for ikke så længe siden, ligner ret meget, hvor mange byer befinder sig; hvor der er et vist niveau af cykelinfrastruktur, men mange huller og mange mangler."

Moran mener, at "det Paris har gjort på fem eller seks år er opnåeligt for enhver by."

I stedet for at interviewe planlæggere kortlagde han, hvad de havde bygget i Paris, også under lockdown. I modsætning til i andre byer er ingen af ​​Covid-cykelbanerne - kendt som "Coronapistes" - efterfølgende blevet revet ud. I stedet tilføjes flere cykelstier, især på strategiske steder.

Og Paris gør det ikke snigende, smiler Moran.

"Halvdelen af ​​coronapisterne erstattede almindelige kørebaner," siger han.

"For at give plads til enhver transportform, skal du tage den væk fra en anden måde, og det er det, Paris gør."

Paris, tilføjer han, giver "transportegenkapital", et erklæret mål for Anne Hidalgo, byens socialistiske borgmester.

“Hidalgo har sagt se på hvem der ejer biler i Paris; det er i høj grad mænd. De fleste parisiske transitryttere er kvinder. Hun har følt sig tryg ved at foretage ændringer [til Paris], fordi hun kæmper for rettighederne for ikke-bilrejsende, som ofte har lavere indkomst, oftere er minoriteter og oftere kvinder."

Cykelrytteren er på vej op og op i Paris.

"Statistikken viser, at cykling er stigende," siger Moran.

"Det bliver også mere demografisk forskelligt," tilføjer han.

Paris, skrev Moran i sin undersøgelse, er nu en model for "hvordan andre byer hurtigt kan omallokere gaderum til mere bæredygtig rejse og fremskynde installationen af ​​eksisterende cykelplaner i stedet for at fortsætte via en mere trinvis og forsinket tilgang."

Og Paris er ikke fikseret på længde, men kvalitet, siger Moran.

"Paris øger ikke kun længden af ​​sit [cykel] netværk, men øger også tætheden af ​​dette netværk."

Forbindelse er nøglen.

"Det, der betyder noget for [cyklister] med hensyn til deres villighed til at cykle i en by, er ikke den samlede længde af et cykelnetværk, det er, hvor sammenkoblet hver bane er," siger Moran.

"I 2020 skabte Paris nye forbindelser fra periferien til byens centrum, tilføjede lange cykelstier, men udfyldte så også nogle virkelig meningsfulde huller."

Og der er lidt rangering af cyklister på baggaderne. Paris bygger cykelstier på større færdselsårer, fordi det er der, folk gerne vil hen.

"Paris sagde, at vi kommer til at vælge vores primære gader [til cykelnettet], som giver de mest direkte ruter mellem store interessepunkter," siger Moran.

Byen giver cyklister adgang til den "store ejendom", som kun bilister tidligere nød. Og det er præcis sådan, det skal være, nikker han.