Udvidelse af Amtrak's anvendelsesområde ville spilde skatteydernes penge og øge forsendelsesomkostningerne

Passagertogentusiaster peger gerne på den lurvede service og udstyr på Amtrak for at lobbye for flere statslige investeringer i passagertog. I loven om 1 billion dollars til infrastrukturinvesteringer og job fik de deres ønske, da lovgivningen tildeler $66 milliarder for at hjælpe Amtrak med at forbedre og udvide servicen.

Det er overflødigt at sige, at lovgivningen begejstrede fortalere for Amtrak: For eksempel Jim Mathews, formand for Rail Passengers Association, fortalte Washington Post at lovforslaget repræsenterer et første skridt i retning af at flytte dette land mod et robust nationalt jernbanenet.

Selvom det siger sig selv, at det ikke vil være sidste gang, at skatteydernes penge går til bestræbelser på at udvide Amtrak's rækkevidde, er den simple realitet, at næsten alle disse penge i sidste ende vil blive spildt: Langdistance intercity-passagertog bør ikke eksistere i dette land.

Først og fremmest er dette land for stort til, at passagertog de fleste steder er omkostningseffektive, bortset fra at forbinde tætte byer, der ligger relativt kort fra hinanden. For eksempel tager en tur fra New York til Washington DC, lidt mere end 200 miles, kun et par minutter længere med tog end en flyrejse, når man tager rejser til og fra lufthavnen og togstationerne i betragtning, og er normalt billigere .

Men en tur fra New York til Phoenix – den slags rejse Mathews i sit interview roser for at være værdig til flere investeringer – tager tre en halv dag med tog og fem timer med fly, og hver tur koster nogenlunde det samme. Ideen om, at amerikanerne strømmer til for at bruge mere tid på at rejse fordi det er et tog er useriøst.

Europæere har et succesrigt passagertogsystem, da vores passagertogentusiaster aldrig bliver trætte af at observere, men det kontinent er meget mindre end USA, befolkningen mere tæt, og få mennesker i Europa tager heller lange togture. Europæere vælger at flyve, når det er meget hurtigere end jernbane, og det gælder for de fleste ture mere end 400 miles. Bortset fra romantikken har europæerne heller ikke tid til at tage på tre dages togture.

Europas tilgang til tog er markant anderledes end vores, idet de transporterer det meste af deres gods på motorveje, og deres persontog kører på dedikeret jernbane. I USA kører Amtrak på spor, der primært transporterer gods. Passagertogentusiaster klager ofte over, at godstog "går i vejen" for passagertog, og at det bremser Amtrak-servicen, men virkeligheden er, at Amtrak-tog får prioritet frem for godstog og kører meget hurtigere end godstog. Som et resultat forårsager passagertog et trafikstyringsmareridt for vognmændene, som skal væve dem ind og ud af godstog, hvilket uvægerligt medfører, at godstog skal trække over i et sidespor for at lade et Amtrak-tog passere.

Netværkseffekterne af et enkelt Amtrak-tog på et overfyldt jernbanenetværk kan være ødelæggende: Et omhyggeligt planlagt godstogsystem kan se hele sit netværk bremses, med konsekvenser, der varer i dagevis.

Passagertogentusiaster svarer, at vi simpelthen skal bygge flere spor, men sidespor og nye spor er vildt dyre, og 66 milliarder dollar rækker ikke særlig langt i dette område. For eksempel passagertogsystemet fra Los Angeles til San Francisco i øjeblikket under opførelse forventes at koste over 100 milliarder dollars, når den er færdig.

At forvente, at godsjernbanerne investerer mere for at hjælpe Amtrak, ville heller ikke give mening: der er lidt i det for dem i at få plads til flere passagertog på deres spor, og der er ringe grund til at tro, at moderate forbedringer i den tid, det tager at rejse med tog mellem kl. to fjerne byer vil overhovedet afvige efterspørgslen. Folk, der rejser med et tog i dage, hvor de kunne rejse den samme rute til samme pris med fly, er hobbyfolk.

Mathews foreslår også, at vi opfordrer jernbaner til at køre mindre godstog, hvilket vil give dem mulighed for hurtigere at trække over i mindre sidespor og komme ud af vejen for Amtrak. Men også dette ville pålægge godstogselskaberne betydelige omkostninger. Godstog er ligesom passagertog en volumenforretning, og længere tog gør det muligt for jernbaner at transportere mere gods i deres netværk, hvilket øger indtjeningen. I realiteten ville påbud om kortere tog udgøre en implicit skat på jernbaneoverskud.

Mathews fortalte Posten, at han håber, at stigningen i Amtrak-finansiering vil resultere i en 7-dobling af togservicen for de største 30 eller 40 byer og en udvidelse af servicen fra de omkring 500 byer, der i øjeblikket har service til 675 byer .

Vores lands veje og vores lufthavne betales i det væsentlige af brugergebyrer, opkrævet via skatter på benzin, diesel, flybrændstof og gebyrer og skatter, der pålægges flybilletter. Stort set alle i USA bor en kort køretur væk fra en kommerciel lufthavn, der kan tage dem overalt, hvor de vil hen.

Men Amtrak er afhængig af regeringens storhed og den tvungne deltagelse af godsbaneindustrien for at tilbyde sine tjenester ud over den nordøstlige korridor. Hvis det bruger sin tilførsel af skatteyderkroner til at udvide sine uønskede tjenester til flere byer, ville det være værd at spørge præcist, hvem der ville have gavn af at gøre det, ud over nogle få hobbyryttere og Amtrak.

Michael Gorman, Niehaus Endowed Chair in Operations and Analytics ved University of Dayton, var medforfatter til denne artikel.