Fem praktiske måder en lufthavn kan tiltrække flere flyselskaber på

En nuværende, men unavngiven, amerikansk flyselskabschef sagde engang, at der er to typer lufthavne: dem med for høje omkostninger, og dem på vej dertil. Dette fremhæver den måde, mange flyselskaber tænker på deres primære udlejere, lufthavnene. Hver kommerciel flyvning begynder og slutter i en lufthavn, og flyselskaber betaler for at lande der, parkere deres fly ved en gate, og for de mennesker og plads, de bruger indendørs og udendørs til at checke ind passagerer, sortere bagage og lignende.

Lufthavne bruger også markedsføringskroner på at tiltrække nye tjenester, og hvert flyselskab bliver oplyst af lufthavne om, hvorfor deres anlæg skal være det næste, der føjes til flyselskabets rutekort, eller hvor den næste udvidelse skal fokuseres. Sjældent resulterer disse pladser i egentlige serviceændringer, da flyselskaber skal overveje mange andre ting end lufthavnen, når de træffer denne form for kapitalallokeringsbeslutninger. Når det er sagt, er der praktiske måder, hvorpå lufthavnslederskab kan gøre deres faciliteter mere attraktive for både flyselskaber og kunder. Selvom disse ikke kan overvinde et svagt opland for efterspørgsel efter flyrejser, kan det tippe vægten, når tingene er tæt på. Her er fem ting, lufthavne kan gøre for at vinde flere forretninger:

Hold omkostningerne lave, måske endda gratis

Omkostningerne til at drive en lufthavn diskuteres ofte af flyselskaber som en "omkostning pr. tur." Dette tager alle de omkostninger, et flyselskab betaler til lufthavnen, og de omkostninger, de betaler for udstyr og folk, der arbejder der i forbindelse med deres flyvninger, og dividerer dette med antallet af operationer i lufthavnen. Nogle dyre lufthavne, som New Yorks JFK, kan resultere i omkostninger pr. tur på over $5,000 på grund af de høje landingsgebyrer, lufthavnslejegebyrer og det lokale arbejdsmarked. Når du tænker på en flyvning med et typisk amerikansk flyselskab med 150 sæder, betyder det, at hvert sæde skal generere over 33 USD bare for at dække lufthavnsomkostningerne på et sted som JFK.

Alt, hvad en lufthavn kan gøre for at sænke disse omkostninger, vil gøre deres anlæg mere attraktivt for flere flyselskaber. Hvis et flyselskab kan operere omkring en lufthavn for mindre, kan de sandsynligvis opkræve lavere priser til den lufthavn, hvilket igen skaber flere mennesker, der rejser, Christina Cassotis, den dynamiske administrerende direktør for Pittsburgh lufthavn, er gået så langt som til at sige, at hun gerne vil have det gratis for flyselskaber, der opererer der. Ingen tror, ​​hun kan få Pittsburghs omkostninger så lave, men selv at have den mentalitet adskiller hende fra en typisk lufthavnsleder. En ting, flyselskaberne ikke ønsker at høre, er, at flyselskabet kunne opkræve højere priser, fordi passagererne ville være villige til at betale det for deres dyre lufthavn. Og gebyrer, der øger omkostningerne for kunderne ved at flyve dertil, såsom passagerfacilitetsafgifter, giver bagslag, fordi når billetomkostningerne er højere, flyver færre mennesker.

Har plads til nye deltagere

Lufthavne kan være begrænset til ny service på flere måder. Der kan være mangel på fysiske porte, enten fordi alle er fyldte eller mere sandsynligt, fordi kontrakter ikke tillader lufthavnen at bruge faciliteterne fuldt ud. Eller der kan være prisineffektivitet, der ville kræve, at selv et lille fly med fritidspassagerer betaler de samme høje priser, som et globalt forretningsflyselskab betaler. For at tiltrække mere service skal lufthavne vise et flyselskab, hvor de kan passe, og hvordan deres operationer ikke vil blive begrænset. At have en mangfoldighed af flyselskaber og nonstop-destinationer betjent er et mål for enhver lufthavn. For at gøre dette skal der være mulighed for at invitere og have adgang for nye lufthavnsdeltagere.

Dette kan være svært at gøre i en lufthavn, der bruges som et stort knudepunkt. Disse lufthavne har en overvældende stor lejer i deres hub-flyselskab, og ofte ønsker det flyselskab ikke konkurrence fra et nyt luftfartsselskab. Som Miami lufthavn for nylig har vist, kan en simpel ændring af prisstrukturen skabe en masse nye fly fra flyselskaber, der betjener der for første gang. Ikke alle lufthavne har den plads, Miami havde til at gøre dette, men at finde måder at imødekomme nye flyselskaber på er en vigtig måde at tiltrække ny service og i sidste ende også sænke priserne.

Gør kundeparkering overkommelig, og samkørsel bekvem

Parkering i lufthavne kan være dyrt, og til tider kan en lufthavn tiltrække flere kunder ved at sænke prisen. I mindst en periode var parkering i Atlantic City lufthavn (ACY) betydeligt billigere end i Philadelphia eller Newark. Nogle kunder valgte ACY af den grund lige så meget som flybilletprisen. Ved at sænke kundeprisen ville flere flyselskaber være interesserede i at betjene lufthavnen, hvilket igen får endnu flere kunder til at vælge de billige parkeringstilbud.

Men ikke alle kunder parkerer i lufthavnen takket være væksten i samkørselstjenester. Min lokale lufthavn, Reagan National Airport (DCA), opkræver $25 om dagen for at parkere ved terminalen. Det koster mig mindre end det for en envejs-Uber fra mit hjem til lufthavnen, men mere for returrejsen hjem. Når jeg går en dag, parkerer jeg således, men mere end én dag vælger jeg at bruge Uber. Selv når jeg er på forretningsrejse, hvor mine udgifter bliver refunderet, gør jeg stadig dette, da jeg ikke ser nogen grund til, at virksomheden, der betaler regningerne, skal betale mere end nødvendigt. Pointen er, at hvis DCA sænkede sin parkeringspris i det mindste for folk som mig, ville de måske generere flere indtægter og dermed være i stand til at opkræve mindre af deres flyselskaber. Jo nemmere det er for folk at bruge lufthavnen, jo flere flyselskaber vil gerne betjene den lufthavn.

Vær villig til at dele opstartsomkostninger

At starte nye ruter kan være dyrt for et flyselskab, især hvis de etablerer sig i en lufthavn for første gang. Ingen flyselskaber forventer tilskud i længere perioder, og ingen ruter berettiger sig til tilskud alene. Men hjælp, især i det første år og i den første lufthavns oprettelse, vil absolut tilskynde flyselskaberne til at overveje service, da de kan mindske risikoen for adgang.

Nogle lufthavne gør dette i dag, normalt for at betjene byer, der endnu ikke betjenes nonstop fra denne facilitet. Ikke enhver investering som denne virker, men at dele investeringen mellem lufthavnen og flyselskabet kan resultere i et bedre langsigtet partnerskab.

Forbliv fleksibel, når efterspørgslens miljø ændrer sig

Ligesom flyselskaber stod lufthavne over for et hidtil uset chok, da pandemien ramte. Luftfartstjenester er deres primære indtægtsmiddel, og med færre flyvninger og færre passagerer tørrede de vigtigste indtægtskilder ud. Dette skete, mens gældsbetjeningen forblev for mange, og for nogle lufthavne betød det stigende rater i takt med, at passagererne faldt. Hvilken forfærdelig position at være i.

Ligesom pandemien har lært flyselskaber at opretholde fleksibilitet er nøglen i en post-pandemisk verden. Dette er sværere for de lufthavne, der huser en enorm hub, da disse faciliteter er bundet til deres hub-selskabs formuer. For alle andre, og det betyder, at de fleste lufthavne i verden har flere valgmuligheder. Det betyder at holde gælden lav eller struktureret til at justere i tider med uforudsete og ukontrollerbare makroøkonomiske faktorer. Det kan også betyde, at man genovervejer langsigtede gate-lejestrategier for at give mulighed for hurtig omfordeling af plads, hvis et flyselskab fejler eller beslutter at stoppe med at betjene lufthavnen. Yderligere kan det være at genoverveje koncessioner og detailhandel, og hvordan dette kan justeres i tilfælde af ændringer. Det betyder også passagerflow og parkering. At blive for komfortabel med et hvilket som helst system vil betyde flere problemer, når den næste efterspørgselsdestruktive begivenhed indtræffer. Flyselskaber kender de lufthavne, der driver deres forretninger som denne, og dem, der er mere optaget af kvaliteten af ​​marmor på deres gulve.