Ford vil bygge 3.5 milliarder dollar lithiumjernfosfatbatterifabrik i Michigan ved hjælp af CATL-teknologi

Ford annoncerede i dag en plan om at bygge en fabrik til USD 3.5 milliarder i Marshall, Michigan til at producere 35 GWh lithiumjernfosfat (LFP)-celler til elektriske køretøjer fra 2026. Ford annoncerede allerede planer om at begynde at bruge LFP-batterier i Mustang Mach-E fra midten af -2023 og F-150 Lightning fra begyndelsen af ​​2024. Disse batterier vil dog blive hentet fra CATL i Kina, den førende celleproducent i verden og en af ​​de førende inden for LFP-produktion. Ford vil licensere CATL-teknologien, men den vil eje den nye fabrik og drive den i stedet for at skabe et joint venture.

Mens Ford vil begynde at bruge CATL LFP-batterier senere i år, vil forsendelse af dem fra Kina ikke hjælpe virksomheden med at nå sine bæredygtighedsmål. Batterier er tunge og voluminøse, og emissionerne forbundet med at sende dem halvvejs rundt om i verden vil betydeligt skære i gevinsten ved at fjerne udstødningsrøret fra disse køretøjer. Disse køretøjer vil heller ikke kvalificere sig til skattefradrag for rene køretøjer.

Det er grunden til, at Ford og andre OEM'er går så aggressivt for at lokalisere batteriproduktionen til de steder, hvor køretøjer bliver bygget og solgt. Ford har tidligere annonceret et joint venture med Koreas SK ON for tre cellefabrikker i Kentucky og Tennessee, der allerede er godt under opførelse. Disse anlæg vil producere nikkel mangan cobalt (NMC) celler.

Nikkelrige cellekemier såsom NMC (også kaldet NCM), nikkel-mangan-kobolt-aluminium (NMCA, som GM bruger til sine Ultium-celler), nikkel-kobolt-aluminium (NCA, som Tesla bruger) har en højere energi tæthed end LFP. Nikkel og kobolt er dog meget dyrere end jern og fosfor og også mere flygtige. Når der er en intern kortslutning i en nikkel-rig celle, er det meget mere sandsynligt, at den oplever termisk flugt. LFP-celler er i sagens natur mere stabile og er næsten umulige at opleve termisk flugt eller brande.

På trods af at LFP har en lavere energitæthed end nikkelrige celler, kan meget af det opvejes ved at anvende celle-til-pakke eller strukturelle batteripakke-designs frem for de modulære design, der er typiske i dag. Ud over lavere omkostninger har LFP-celler meget længere levetid for ladecyklus. En typisk nikkelcelle kan udføre mellem 500 og 1,000 opladningscyklusser, før den mister tilstrækkelig kapacitet til ikke længere at være nyttig i et køretøj. LFP-celler kan modstå tusindvis af cyklusser, og nogle producenter, inklusive CATL, har hævdet, at elbiler med LFP kan køre 1 million miles.

LFP-cellernes ekstra stabilitet betyder, at de bedre er i stand til at modstå opladning helt til 100 % uden at blive forringet. Nikkelrige celler skal typisk efterlade en buffer, der er ubrugt for at forhindre overopladning. Således kan nogle af ulemperne ved energitæthed genvindes sikkert.

Beslutningen om at strukturere den nye virksomhed som et helejet datterselskab af Ford frem for et joint venture er sandsynligvis delvist drevet af indholdskravene i Inflation Reduction Act. Da Kina er en udenlandsk enhed, der giver anledning til bekymring, kvalificerer batterier og materialer fra dette land ikke til rene køretøjskreditter. Mach-E og Lightning med kinesiske batterier vil derfor ikke være berettigede. At begrænse CATL's aktiepost i denne aftale og kun licensere noget teknologi sammen med lokal indkøb af de fleste materialer vil sandsynligvis gøre det muligt for Ford at hævde, at deres celler opfylder kravene til indenlandsk indhold.

"Sådan ser vi på opskriften på at skabe et af de billigste, USA-producerede batterier, når denne fabrik kommer online i 2026, og dette hjælper os med at bidrage til Fords mål om en 8% Model E EBIT i 2026," sagde Lisa Drake , Ford VP for EV industrialisering. "Det styrker vores hjemlige forsyningskæde og hjælper os med at øge produktionen, så vi hurtigere får flere elbiler til flere kunder."

Som med Mach-E og Lightning vil de nye LFP-batterier sandsynligvis primært blive brugt i standardudvalg og billigere elbiler og mange af de erhvervskøretøjer, Ford sælger. De fleste af disse erhvervskøretøjer, såsom Transit varevogne, der bruges til alt fra leveringer på sidste mil til blikkenslagere og elektrikere, kører sjældent uden for et begrænset geografisk område og har ikke brug for mere end 100 miles rækkevidde. Med mere tilgængelighed af indenlandske LFP-batterier er fremtidige elektriske versioner af køretøjer som den kompakte Maverick pickup og Escape crossover sandsynligvis til priser, som flere forbrugere har råd til.

Marshall-fabrikken vil beskæftige omkring 2,500 nye medarbejdere og levere nok battericeller til omkring 400,000 elektriske køretøjer årligt.