"Gigantisk" indvirkning fra Kinas nedlukninger for at ramme bilindustrien globalt: bilindustriens Bill Russo

Kina rapporterede i denne uge et dyk på 47 % i bilsalget i april fra et år tidligere, da Covid-19-lockdowns anrettede kaos på verdens største bilmarked og et stort globalt produktionscenter for bildele og elektriske køretøjer. Midt i erhvervsmæssig usikkerhed i kølvandet på landets Covid-politikker er "én ting stadig sikker," sagde Kinas statsdrevne nyhedsbureau Xinhua i går. "Kina vil holde fast i sin dynamiske nul-COVID-politik."

Så hvad er der forude for den globale bilindustri?

Jeg talte i tirsdags med Bill Russo, grundlægger og administrerende direktør for Automobility, et strategi- og investeringsrådgivningsfirma med hovedkontor i Shanghai. Den 18-årige kinesiske forretningsveteran og tidligere chef for Nordøstasien hos Chrysler havde været på jorden i Shanghai gennem dette års lockdowns indtil sidste uge, hvor han vendte hjem til USA.

Industriens forsyningskæder vil forblive begrænset i en overskuelig fremtid, hvilket giver næring til inflationspres, sagde Russo i et Zoom-interview. Vindende mærker bliver nødt til at integrere deres virksomheder vertikalt i halvledere og EV-batterier, mens Tesla sandsynligvis vil overvinde nuværende problemer på det kinesiske marked på grund af dets Apple-lignende følger, forudsagde han. Uddrag følger.

Flannery: Hvordan påvirker pandemien industrien og bilmarkedet?

Russo: Det er alvorligt - meget slemt. Det er ikke kun Shanghai. Du har Shanghai-korridoren – Yangtze-flodens delta og verdens største havn der. Det er en forsyningsbase til køretøjer fremstillet i hele Kina og verden. Der er en afsmittende effekt fra de forstyrrelser, der allerede var der før nedlukningerne – handelsspørgsmålene, så chipforsyningsproblemerne, så Ukraine-krigen – som nu forværrer problemerne og sender chokbølger gennem forsyningskæden. Selvom nedlukningen sænker efterspørgslen, har den største indflydelse været på udbudssiden, som involverer evnen til at flytte dele, få folk ind på fabrikker, fremstille komponenter og samle køretøjer. Der er alvorlige begrænsninger nu. Hvis du tilføjer alle de nye logistiske problemer oven i det, har du en perfekt storm af udsende bølger af forstyrrelser.

Flannery: Kinas salgstal for april i denne uge fortsatte med at vise vækst i salget af elbiler fra år til år.

Russo: Efterspørgsel er ikke det primære problem. Men lad os tage hensyn til, at salget af elbiler i marts var 465,000 og april var omkring 299,000, så markedet har taget et kraftigt fald på 36%. Til sammenligning faldt salget af køretøjer med forbrændingsmotorer med mere end 50 %. Så samlet set får branchen et gigantisk hit. Det sekulære skift til elektrificering er der stadig, men det er nu påvirket af manglende evne til at få komponenter. Og oven i det har du alle disse inflationskræfter, der driver priserne op, hvilket vil have en negativ effekt på efterspørgslen i takt med at priserne stiger.

Flannery: Er virkningen forskellig mellem industrinytilkomne og ældre producenter?

Russo: NIO lukkede tidligt, og de er ikke engang i Shanghai – de er baseret i Hefei, men deres R&D og en stor del af deres forsyningskæde er Yangtze-deltaet-regionen. Tesla i ugevis kunne ikke producere noget. Nu (Tesla) har et "lukket sløjfe"-system, men problemet er at få dele. Du kan åbne fabrikken og bygge, hvad du havde enten i transit eller på fabrikken, men hvis du ikke kan få fremstillet og leveret nøglekomponenter, så vil du ikke være i stand til at holde det i gang meget lang. Du kan sælge fra opbygget varelager, men det er vi i mål med nu i midten af ​​maj. Tilføjelse af endnu et skift af arbejdere hjælper ikke med at indhente tabt produktionsvolumen, selvom du har kunder ved døren. Mærker som Tesla og EV-mærkerne har håndteret mangel, ikke kort efterspørgsel. Du kan finde på det, hvis du får det under kontrol inden for seks uger. Det kommer ikke til at ske.

Så branchen får et stort hit. Det vil ikke kun kunne mærkes i Kina – det vil kunne mærkes globalt. Tesla byggede 51% af sit salg sidste år i Kina. De har for nylig åbnet giga-fabrikken i Berlin nu, men der mangler nogle enheder, der sælger tilbage til Europa af visse navneskilte som Model 3, der historisk er hentet fra Kina.

Flannery: Hvor længe tror du, at afbrydelser på udbudssiden vil vare?

Russo: Du kan skifte forsyningskæder, men det tager tid. Du er nødt til at bygge enten nye kapaciteter andre steder, eller flex kapaciteter, der måske allerede findes andre steder. Hvis det er materialemangel eller prisinflation på grund af mangel på nikkel eller mangan eller lithium - som er reelle udfordringer i øjeblikket, så bliver du nødt til at åbne op for ny minekapacitet. Det tager år. Så inflationsproblemer på udbudssiden og kapacitetsproblemer kommer til at tage år at blive afviklet og fikset.

Flannery: Hvem har gavn af udbudssideskift?

Russo: Sydøstasien — Vietnam i særdeleshed; nogle vil hævde, at andre vækstmarkeder også er tættere på Europa. Der er Mexico som leverandør til Nordamerika, og der er reshoring selv til USA eller Canada. Det er alt muligt at sikre, at du har en kontrolleret, pålidelig kilde til komponenter, især med EV-batterier, fordi efterspørgslen efter EV er taget fart. Bilindustrien er nu all-in på elektrificering. I denne branche har du ikke råd til at satse på to dyre heste til flere milliarder dollars. Hvis du skal ind på EV, er du nødt til at gå all-in.

Det betyder, at du skal kontrollere forsyningskæden på måder, som du ikke gjorde i forbrændingsmotorens æra. Leverandører var stort set bundet til bilfabrikanterne dengang. I batteri-EV-æraen har du ikke den type familieforhold nu - du konkurrerer med forbrugerelektronikvirksomheder om leveringen af ​​batterier. Vi fandt ud af, at det samme gjaldt for chips. Bilindustrien fandt det ud af, når det kommer til chipleverandører. De er ikke den store hund i fødekæden. Nøglepunktet for differentiering af nutidens bil er de sofistikerede elektroniske funktioner i bilen. Hvis du er en chipvirksomhed som en Nvidia, Intel eller TSMC, har du flere vertikaler, hvor du kan sælge dine komponenter, og bilindustrien er relativt lille sammenlignet med andre produktkategorier, der kræver deres komponenter.

Batterimarkedet vil blive en gentagelse af dette, kun i meget større skala, fordi du skulle sikre forsyningen af ​​elementære ingredienser, som i dag ikke historisk set er en del af bilindustriens materialeliste. Bilproducenter er typisk langt væk fra mineselskaber. De har ikke en lang historie med at beskæftige sig med de typer leverandører, der typisk er i forsyningskæden til batteripakkesamling.

Flannery: Så kommer bilproducenterne til at integrere vertikalt? Det foreslog Tesla for nylig.

Russo: Der er intet valg. Ellers vil du være helt afhængig af batteriproducenter som CATL, Panasonic eller BYD som din førsteklasses leverandør, og de vil sælge deres kapacitet til højestbydende. Og det er det, der sker lige nu.

Flannery: Hvordan er det gået med halvledere i det sidste år eller deromkring? Det har været talt om et stykke tid.

Russo: Mere vertikal integration. Tag et spil fra Apple Playbook med Apple Silicon chips. Det var et skridt til vertikalt at integrere og kontrollere mere af sofistikeringen og differentieringen af ​​brugeroplevelsen. Bilindustrien skal gøre noget lignende. Traditionelle bilproducenter har dog historisk hentet råvarechips for at reducere omkostningerne. En stor del af grunden til, at de kom ind i det problem, de har i dag, er, at de har stolet på leverandører af råvarechips. Mange af disse chips er bygget af med moden teknologi - fire- eller fem-tommers wafer-teknologi. Det laver de ikke engang (chipfremstillings)udstyret til nu. Hvis du vil opskalere, og den forsyning bliver taget af en forbrugerelektronikkunde - hvilket var det, der skete under Covid, kan de ikke skalere op. Løsningen vil i sidste ende være at købe tilpassede integrerede kredsløb, hvor du har mulighed for at kontrollere køb og salg af disse komponenter. Batteri- og chipsforsyning er de vigtigste kamppladser for at sikre din position i fremtiden for denne industri.

Flannery: Hvad venter Tesla? Vil de have nye modeller i år til Kina?

Russo: Det er ligesom Apple. Tesla har glorie af at være banebrydende virksomhed i deres produktkategori. De er EV-industriens æble. Elbilkøberen er rabiat loyal over for Elon Musk-religionen. De lægger tal op hver måned, når deres fabrikker kører, som er forbløffende. Vi taler altid om opkomne kinesiske elbiler, men Tesla sælger dem alle sammen med undtagelse af BYD. Altså når deres planter kører.

Se relaterede indlæg:

Kinas SUV-leder Great Wall rapporterer 41 % fald i salget i april midt i lockdowns

Kina lander rekordantal medlemmer på 2022 Forbes Global 2000 List

Kinas ambassadør i USA taler Pew-afstemning, handel, flyrejser: Eksklusivt interview

Tips kl [e-mail beskyttet]

@rflannerychina