Honda forpligter sig igen til brændselsceller, når den leder efter nye markeder

Honda har været en af ​​de førende fortalere for brintbrændselsceller til biler i mere end to årtier. Det er en af ​​kun tre bilproducenter, der tilbyder sådanne køretøjer til forbrugerne i et mærkbart antal sammen med Toyota og Hyundai. På trods af virksomhedens bestræbelser på at overbevise alle om, at brint er en bedre løsning for nulemissionskøretøjer end batterier, er verden ikke blevet overbevist. Således retter Honda sig, ligesom sin udviklingspartner, General Motors, nu mod alternative markeder for sine brændselsceller.

Honda og GM har samarbejdet siden 2013 om udvikling af næste generation (nu nuværende generation) brændselscellesystemer og har etableret et fælles produktionsanlæg i Brownstown Township, lige syd for Detroit. GM markedsfører sine brændselscellestakke under Hydrotec-mærket, men Honda har endnu ikke annonceret nogen speciel brading.

Honda giver ikke helt op på bilmarkedet, på trods af at have stoppet sin seneste brintdrevne model, Clarity FCV i 2021. Den nye generation af brændselscellesystem hævdes at være mindre end 1/3 af prisen på systemet i Clarity, har mere end dobbelt så lang holdbarhed og kan starte meget hurtigere i temperaturer helt ned til -30 grader C.

Engang i 2024 vil Honda begynde produktionen af ​​en ny variant af CR-V på fabrikken i Ohio, der for nylig afsluttede produktionen af ​​Acura NSX. Sammen med den nye generation af brændselscelle vil CR-V faktisk være en plug-in hybrid model. Alle FCV'er bruger et lille hybridbatteri (typisk omkring 1.5 kWh) til regenerativ bremsning for at hjælpe med at forbedre effektiviteten og rækkevidden.

Den nye CR-V vil dog have et større batteri for at give en endnu ikke afsløret rækkevidde, der sandsynligvis vil være et sted omkring 30 miles, leveret ved at tilslutte. Brændselscellen vil fungere som en rækkeviddeforlænger til længere ture, selvom batteriet også kan give kraft til acceleration, hvilket gør det muligt for brændselscellen at fungere i en mere effektiv stationær tilstand. Medmindre der pludselig opstår en eksplosion med at bygge brinttankstationer over hele USA, vil CR-V stadig være begrænset til salg i Californien som Toyota Mirai og Hyundai Nexo.

Fra midten af ​​årtiet håber Honda også at sælge disse brændselsceller til tre nye markeder, erhvervskøretøjer, entreprenørmaskiner og stationære kraftværker. Markedet for erhvervskøretøjer er et, der allerede begynder at udvikle sig med lastbiler i service fra Hyundai og Daimler og produkter under udvikling fra Volvo, Nikola og Paccar i samarbejde med Toyota.

Markedet for tunge lastbiler kan være velegnet til brændselsceller, da de tilbyder fremragende rækkevidde og sparer flere tusinde pund sammenlignet med et batteri med samme rækkevidde. Udfordringen er naturligvis fortsat brændstof, men da lastbiler har tendens til at køre på forudsigelige ruter, er det muligt at opbygge et levedygtigt brændstofnetværk med færre stationer, end det ville være nødvendigt for forbrugerkøretøjer. Honda har allerede et partnerskab med Isuzu om at teste brændselscellelastbiler i Japan med start i det næste år og er begyndt at teste i Kina med Dongfeng Motors. Honda leder også efter yderligere partnere i Nordamerika.

Entreprenørmaskiner er et andet interessant marked, hvor brændselsceller ville gøre det muligt for udstyret at køre hele dagen uden emissioner, noget der i øjeblikket ikke er muligt med et batteridrevet køretøj.

Endelig udvikles stationære kraftværker som et alternativ til fossile brændselsdrevne systemer, der typisk kører på enten diesel eller naturgas. Et demonstrationssystem har allerede installeret et 500 kW-system til at levere backup-strøm til datacentret i Hondas amerikanske hovedkvarter i Torrance, Californien. Da energitæthed ikke er så meget et problem for et stationært system, og batterilagringssystemer allerede er ved at blive udbredt bredt, tog Ryan Harty, leder af Honda Energy Systems, spørgsmålet om, hvorvidt brændselsceller giver nogen omkostningsfordele.

"Batterisystemer i stor skala er fantastiske til relativt kortvarig energilagring til backup-strømapplikationer. Når først du begynder at komme ind i behovet for backup strøm i løbet af de otte timer og længere tidsramme, er der et crossover-punkt, hvor brændselsceller og brintlagring giver enorm mening,” sagde Harty. De stigende omkostninger til opbevaring og varighed er relateret til brintlagringen og ikke massen af ​​batterimaterialer, som du skal samle. Og så det er i virkeligheden den vigtigste drivkraft, er behovet for længere backupstrøm til datacentre og kritisk infrastruktur."

Honda er endnu ikke rettet mod et særligt stort marked for disse brændselsceller. Ud over hvor mange CR-V'er den formår at sælge, håber den at sælge omkring 2,000 brændselscellesystemer om året fra omkring 2025 til slutningen af ​​årtiet. I 2030 sigter Honda på en lancering af et næste generations brændselscellesystem, der halverer omkostningerne igen fra de nuværende enheder og fordobler levetiden. Med disse systemer sigter den mod at øge salget til omkring 60,000 enheder om året og derefter til et par hundrede tusinde årligt i 2040.

Disse er potentielt ret lukrative markeder, men tidslinjen er lang, og det er stadig uvist, om omkostningerne til brintproduktion kan reduceres nok til at gøre alle disse mål opnåelige, eller om batterierne bliver billige nok til, at det bare er ligegyldigt.