Et elektrisk køretøj er fint til morgenpendlen, men for at drive de enorme tog, lastbiler og skibe, der flytter den globale økonomi, er brint, tunge batterier og renere brændstoffer billetten. Cummins, en århundrede gammel producent af beskidte dieselmotorer, leder anklagen.
Cummins Inc. er stilfuldt, udkraget kontortårn af stål og glas i Indianapolis ligner mere hovedkvarteret for en teknologivirksomhed end en virksomhed, der lever af dieseldampe. Uoverensstemmelsen fortsætter i Columbus, Indiana, hvor Cummins blev født for et århundrede siden, og hvor virksomhedens fond finansierede banebrydende designs af IM Pei og Eero Saarinen til skoler, brandstationer og et bibliotek.
At den førende amerikanske producent af dieselmotorer tilfældigvis bliver drevet af en Silicon Valley-indfødt med Stanford-ingeniøruddannelser er en anden overraskende drejning. Det er også helt relevant: Kampen om markedet for lastbilmotorer vil blive udkæmpet på miljøområdet, hvor Cummins påtager sig tilsyneladende grønnere opkomlinge med at tilbyde elektriske lastbiler.
Kom med det, siger Thomas Linebarger, Cummins' administrerende direktør i det sidste årti.
"Teslas vil ikke drive vores økonomi," siger han. "De vil drive rige mennesker." Cummins trives, netop fordi den har været dygtig til at opfylde de stadig mere krævende miljøregler, der er pålagt dieselmotorer. Og når dagen kommer for batteridrevne eller brintdrevne lastbiler til at fortrænge diesel helt, vil Linebarger være klar.
Den ranglede 59-årige leder begyndte at lægge grunden til et evolutionært skift i Cummins for seks år siden, hvor han erhvervede virksomheder med batteri-, brint- og brændselscelleekspertise og oprettede en ny division, der udelukkende fokuserede på næste generations drivlinjer. Linebarger satser på, at disse tiltag og Cummins' store globale kundebase kan hjælpe det med at føre markedet for renere lastbiler, busser, både, tog, mineudstyr og generatorer gennem 2020'erne og frem.
"Vi har brug for løsninger, der får tingene på markedet - få leveret din madras, levering af dine blomster, alt det andet, der foregår herude," siger han og peger ud af et stort mødelokalevindue, mens en kraftig vinterregn gennemvæder Indianapolis. "Én løsning vil ikke gøre det. Ingen forstår rækkevidden af disse løsninger mere end vi gør."
Cummins leverer kraftige brintbrændselscellesystemer til at drive nul-emissionsbusser og passagertog.
Cummins Inc.
En række forskellige tilgange er nødvendige, fordi virksomhedens produktlinje er enorm. Årligt leverer Cummins mere end en million kraftige motorer til at drive busser, Dodge pickupper, Kenworth semi-lastbiler, Bradley M2 Army-køretøjer, Siemens-tog, fisketrawlere, minemaskiner og backup-generatorer til datacentre.
De miljømæssige udfordringer ved diesel er betydelige. Udover kuldioxid udsender brændstoffet sort sod, en årsag til hjerte- og lungesygdomme og forstadier til smog og sur regn. Californien kræver, at kommercielle flåder i 2024 begynder at erstatte diesellastbiler med nul-emissionsmodeller. Det amerikanske miljøbeskyttelsesagentur har til hensigt at indfase skærpede krav til tunge lastbiler fra og med 2027-modeller.
Indtil videre har Cummins' evne til at udvikle renere dieselsystemer til at opfylde strammere forureningsregler i løbet af de sidste 20 år hjulpet det med at trives. Det rapporterede 2.1 milliarder dollars af nettoindkomst i 2021 på en omsætning på 21% til 24 milliarder dollars. Dets markedsværdi er 30.5 milliarder dollars.
At skifte markedet for tunge køretøjer fra dieselbrændstof vil ikke være hurtigt eller billigt. Og vinderen på langdistancemarkedet er måske ikke de batteridrevne lastbiler, som Elon Musk lover. Det kan være motorer, der brænder brint fra vedvarende kilder. Tager man hensyn til lithiumminedriften for et batteri og det delvist fossilt brændstofnet, der bruges til at genoplade det, er det meget muligt, at Cummins' lastbiler en dag vil være grønnere end Teslas.
At køre en producent var ikke et sandsynligt resultat for Linebarger. Han voksede op i et arbejderklassehjem i Silicon Valley på et tidspunkt, hvor regionen blev defineret af IBM og Hewlett-Packard i stedet for Apple og Google. Hans forældre blev skilt, da han var ung, og på et tidspunkt vendte hans mor sig til madkuponer. "Hun gik tilbage til college, afsluttede sin ergoterapeutuddannelse i San Jose State og holdt os ligesom bare i gang."
Gode offentlige skoler hjalp Linebarger med at komme ind på Claremont McKenna College og Stanford, hvor han fik en bachelorgrad i ledelse og maskinteknik. Han tog et praktikophold hos Cummins, mens han afsluttede en kombineret MBA og mastergrad i fremstillingsvidenskab på Stanford. "Jeg ville bygge virksomheder, ikke finansiere dem," siger han.
Linebargers strategi for at angribe kulstof og yderligere reducere udstødningsforurening er flerstrenget, og blander konventionelle og højteknologiske muligheder. Cummins' ingeniørteam planlægger at blive ved med at forbedre effektiviteten af sine dieselmotor- og generatorlinjer og samtidig designe dem til at forbrænde renere brændstoffer, herunder naturgas og brint fremstillet af vedvarende kilder. De forbereder også hybride muligheder, der ligesom Toyotas Prius øger brændstofeffektiviteten uden det enorme batteri i en helt elektrisk lastbil.
”I dag kan vi med de teknikker, vi har med big data og analytics, designe effektivitet ind i systemet på en måde, som vi ikke kunne for 10 eller 15 år siden. Vi har et mål om at forbedre effektiviteten af vores motorer med 20 % eller 25 % inden udgangen af årtiet,” siger Linebarger. “Det næste skridt er for det meste brændstof; det er ikke rigtig meget andet at gøre med motoren på det tidspunkt. Når først du er perfekt effektiv, er det hybridisering og brændstof."
Linebarger oprettede en New Power-division hos Cummins i 2018 for at designe batteri- og brændselscellestrømsystemer og teknologi til brintgenerering, der kan fortrænge dens dieselforretning i 2030'erne. For at understøtte det købte Cummins brændselscelle- og brintudvikleren Hydrogenics, tog en andel i Sion Power for at udvikle lithium-metalbatterier og startede et joint venture med det kinesiske olieselskab Sinopec om at producere brint fra vedvarende kilder. Ledet af Amy Davis er New Power oprindeligt fokuseret på batterier og motorer til lette og mellemstore lastbiler og brintbrændselscellesystemer til jernbaneanvendelser og stationær elproduktion. Langdistance-brintdrevne drivlinjer til semibiler er i værkerne, men vil sandsynligvis ikke være en kerneforretning før slutningen af 2020'erne, siger hun.
Med fremskridt inden for batteripakker og tilbud til lettere erhvervskøretøjer, er flådeoperatører ved at "finde hovedet omkring lastbiler til sidste mil", men de er bekymrede over at udskifte dieselsystemer i semi- og tunge lastbiler, sagde Davis, mens hun og Linebarger var i Skotland for klimakonferencen i november. Cummins-kunder er bekymrede over, at batteri-only-systemer – som Musks planlagte semifinaler, der går op til 500 miles – ikke er realistiske. Det er ikke kun størrelsen på batteriet, der kommer i vejen. Det er mangel på ladestationer.
Davis beskrev kunder, der spurgte: "Hvad med mit lange træk? Jeg kunne ikke engang oplade tre af mine lastbiler på én gang, givet det system, der er derude til opladning. Så hvad skal vi gøre?" Hendes svar: "Den elektriske brændselscelle-drivlinje kan være ganske komplementær med det batteriarbejde, der foregår."
For yderligere at styrke sin rene drivlinjeteknologi afslørede virksomheden den 22. februar en plan om at købe komponentproducenten Meritor i en handel til en værdi af 3.7 milliarder dollars. "Tilføjelsen af deres komplementære styrker vil hjælpe os med at løse en af de mest kritiske teknologiske udfordringer i vores tidsalder: at udvikle økonomisk levedygtige kulstoffri løsninger til kommercielle og industrielle applikationer," sagde Linebarger om opkøbet.
Sammen med lastbilproducenter, herunder Daimler, Volvo og nystartede Nikola, ser Cummins batteristrøm som en levedygtig mulighed for tunge lastbiler, der kun har brug for 200 miles af daglig rækkevidde, såsom rigge, der trækker last fra havne eller kører faste leveringsruter. For lastbiler, der skal køre 300 miles eller mere mellem tankning, ser brintkraft mere attraktivt ud, især da et brændselscellesystem, der omdanner elementet til elektricitet, er lettere end en batteripakke. Brints tankningstid kan sammenlignes med diesel.
"Jeg ser på dekarbonisering og siger, at det er en vækstmulighed for Cummins, for nu kommer innovation til at betyde meget"
Cummins rapporterede et salg fra New Power på $116 millioner sidste år. Dette tal er en brøkdel af virksomhedens samlede omsætning, men større end det samlede salg af kommercielle elbilproducenter Rivian, Arrival og Nikola, som netop er begyndt at levere flåde.
Matthew Elkott, der dækker Cummins for Cowen & Co., siger, at den vej, Linebarger har lagt ud – at blande stabile effektivitetsgevinster for konventionelle motorer og klargøring af næste generations teknologi – ser rigtig ud. "Vi ved endnu ikke, hvad der vil være den mest allestedsnærværende teknologi om 10 eller 20 år, men [Cummins] vil hjælpe med at migrere mange af disse kunder mod, hvad fremtiden end ser ud."
Cummins bygger testversioner af kraftige brintsystemer til semi-lastbiler.
Cummins Inc.
Tesla har opstillet tusindvis af potentielle kunder til Tesla Semi, der blev afsløret i 2017 – og det er mindst to år forsinket. I betragtning af EV-producentens manglende erfaring med at arbejde med store flåder, er Elkott skeptisk over for, hvor stor en spiller Tesla eller Nikola, som også går ind for både batteri- og brintkraft, vil være i kommercielle lastbiler.
"Fordelen [Cummins] har frem for en som Tesla er denne installerede base af kunder over hele verden," hvoraf mange har beskæftiget sig med det i årtier, siger Elkott. Hvis virksomheden siger, at den har et overbevisende brintdrevet produkt og det brændstof, der er nødvendigt for at drive det, vil det sandsynligvis blive taget alvorligt af virksomheder, det allerede leverer. "Hvis jeg var den kunde, er det mere sandsynligt, at jeg vælger Cummins end en ny på markedet."
Ligesom andre langtidsholdbare globale producenter som Ford, Toyota og Harley-Davidson (på hvis bord Linebarger tjener), ser Cummins ingeniørinnovation som kernen i sin historie. Medstiftet i 1919 af Clessie Cummins for at fremme Rudolf Diesels revolutionerende motor, licenserede virksomheden oprindeligt et design fra et lille firma i Michigan, før det udviklede sine egne dieselmotorer med direkte indsprøjtning, der kunne køre pumper, male korn eller drive en sav. I 1930'erne skubbede Cummins ind på lastbilmarkedet med Model H-motoren, der blev en industristandard.
"Cummins har gjort det bedst, når innovation er påkrævet," siger Linebarger. "Så snart industrien på en måde nøjes med en teknologi, så konkurrerer du bare om skala og omkostninger."
Den amerikanske Clean Air Act fra 1970, som tvang dieselproducenter til at rense deres produkter, øgede i sidste ende forretningen for Cu mmins, som hurtigt var i stand til at bringe renere motorer på markedet. Linebarger forventer et lignende resultat, da kuldioxid bliver fjenden.
"Jeg ser på dekarbonisering og siger, at det er en vækstmulighed for Cummins, for nu kommer innovation til at betyde meget," siger han. "Innovation er, hvad vi gør - og så behøver vi ikke konkurrere så meget på den laveste pris gange en million enheder."
MERE FRA FORBES
Kilde: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/