Hvordan brugte flydele kan hjælpe DoD med at forbedre missionsberedskab

Af Randy Starr og Dennis Santare

_{Randy Starr, en tidligere hærchef for en luftbåren hurtig udsendelsesstyrke, og Dennis Santare, en tidligere marinekorpspilot, er partnere i firmaets rumfarts- og forsvarspraksis.}

Et af de vigtigste chokepunkter bag lave missionskapaciteter for amerikanske militærfly har været utilstrækkelige opgørelser af reservedele. Gang på gang har forsvarsforsyningskæden undladt at opretholde tilstrækkelige lagerniveauer af komponenter, hvilket efterlader snesevis - hvis ikke hundredvis - af fly af alle typer på sidelinjen i flere måneder og venter på de rigtige dele. Resultatet: Ineffektivitet i forsyningskæden er blevet en af ​​de mest afgørende faktorer bag dystre beredskabsvurderinger for flåderne af alle fire tjenester.

Opretholdelse af den konkurrencemæssige luftfordel for nationens militærflåde er en kritisk prioritet for forsvarsministeriet (DoD), især da geopolitiske spændinger med Rusland begynder at ligne den kolde krigs æra, og forholdet til Kina forbliver anstrengt. Missionsberedskab kræver en stor procentdel af fuldt missionskompatible fly, hvilket ikke har været tilfældet i mindst et årti, ifølge en undersøgelse fra 2020 fra US Government Accountability Office.

En delvis løsning er tilgængelig, hvis DoD er villig til at inkorporere certificerede brugte reservedele i militærets indkøbsprogram på samme omfattende måde, kommercielle flyselskaber verden over har været afhængige af dem i årtier.

Følg kommercielle luftfartsselskabers spor

At stole på brugt brugbart materiale (USM) er en almindelig praksis blandt transportører over hele verden. Det er en gennemprøvet strategi for en stærkt reguleret industri, der er først og fremmest på sikkerheden, som har gjort det muligt for flyselskaber at reducere de samlede omkostninger til udskiftning af dele med 30 % til 50 %, baseret på priser for nye komponenter fra luftfartsproducenter. For eksempel realiserede militæret 33 % materialeomkostningsbesparelser på et eftersyn af en CFM56-7B-motor ved hjælp af USM-dele i stedet for out-of-the-box komponenter fra producenter, ifølge vores analyse. Det er væsentligt, især hvis det kan kopieres til andre fly.

Derudover, og måske endnu vigtigere, når det kommer til beredskab, tilbyder USM en hurtigere løsning givet lange leveringstider forbundet med indkøb af nye dele, som kan vare seks til 12 måneder, baseret på erfaringerne i den kommercielle verden. USM kan høstes, gencertificeres og sendes til et ventende fly eller lagersted 20 % hurtigere i gennemsnit end nye komponenter.

Spejling af USM-praksis for den civile flåde kunne give DoD en mulighed for at forbedre sin kommercielle afledte flyflådes parathedsmålinger, samtidig med at der spares penge uden tab af hverken pålidelighed eller sikkerhed. Vi anslår, at militæret kunne spare mindst 1.8 milliarder dollars frem til 2029 på vedligeholdelse, hvis det fulgte en USM-strategi begrænset til kommercielle afledte fly - med henvisning til fly, der oprindeligt er udviklet til civil brug og modificeret til militær anvendelse - såsom KC-10, P-8 , C-40 eller C-32. Men den største potentielle fordel ved USM ville være at forbedre flådens missionsberedskab.

DoD forbrug

Militæret bruger allerede nogle USM i visse programforsyningskæder, og disse fly har nogle af de bedste missionsdygtige priser i flåden, inklusive C-32A og C-40B. Begge fly prale af satser omkring 90%.

Et af de højest ydende programmer, der blev kaldt ud af 2020 GAO-rapporten, var KC-10 Extender, et program, der også er stærkt afhængig af USM-forbrug. Men DoD får ikke det meste ud af USM, fordi dets brug er blevet indarbejdet på en ikke-strategisk måde og begrænset til visse fly og købere.

Der har altid været en vis modvilje mod fuldt ud at omfavne USM på grund af ubegrundet frygt for delenes pålidelighed. Alligevel har undersøgelser vist, at komponenter har en tendens til at fejle med tilfældige intervaller snarere end på grund af aldersrelateret forringelse, uanset om komponenten er ny, overhalet eller USM. Alle USM skal gennemgå gencertificeringsprocesser, der er godkendt af Federal Aviation Administration (FAA), før de anses for at være klar til service og er lige så pålidelige som nye producenters komponenter baseret på sikkerhedsdata.

USM omfatter flymotorer og komponenter, der er reddet fra pensionerede fly. Det refererer til reparerbare samlinger eller komponenter uden definerede levetidsgrænser eller levetidsbegrænsede dele (LLP'er), som har betydelig tilbageværende servicetid. Under COVID-19-pandemien, da så meget af den kommercielle flåde blev sendt til lager eller førtidspensioneret, var der en overflod af USM, fordi ude af drift fly blev kannibaliseret for dele. Det hjalp flyselskaber med at spare penge i en hård økonomisk tid.

Stigende udbud af USM

Til dels på grund af udbredelsen af ​​USM tilgængeligt gennem pensionering af kommercielle fly, forventes kommercielle flyselskabers forbrug af USM at stige støt i resten af ​​årtiet. I 2022 anslår vi, at det er omkring 6 milliarder dollars, eller 9% af de samlede reservedele. Vi forventer, at den vil stige til 11 milliarder dollars i de sidste par år af årtiet, hvilket repræsenterer mellem 14 % og 15 % af delene.

I gennemsnit kan en USM-del være 50 % til 70 % af prisen på en ny reservedel fra en luftfartsproducent, med omkostningerne svingende afhængigt af markedsdynamik, flyklasse og type del. USM-priser er bundet i den lave ende af omkostningerne ved at reparere delen og i den høje ende af en rabat på producentens katalogpris.

USM kan være omkostningseffektiv i tilfælde, hvor reparations- og eftersynsomkostningerne for drejelige komponenter overstiger omkostningerne ved en simpel udskiftning. Det bliver stadig vigtigere, efterhånden som flåderne ældes, og flyklasser udgår. Med så meget som 85 % af omkostningerne ved motoreftersyn drevet af dele, giver det økonomisk mening at bruge USM til at minimere omkostningerne uden at gå på kompromis med sikkerhed eller kvalitet.

Indrømmet, DoD indkøbsteams står over for en meget mere strengt påbudt proces, når de køber dele. De opererer også på en anden forretningscyklus end kommercielle operationer for at imødekomme den nødvendige avancerede planlægning, leveringstider og mængder af militæret. Og blandt de trin, DoD kan tage, er at sikre, at indkøbsteams er uddannet i den økonomiske værdi af at udnytte USM og opmuntres til at omfavne sikker, FAA-certificeret kommerciel luftfartsindustripraksis.

Der er mange andre trin, som militæret kan tage for bedre at inkorporere USM, men det første skal være at anerkende den værdi, brugte dele spiller for at gøre forsyningskæden mere effektiv og økonomisk.