Forbedret synlighed for havforsendelser går ud over containersporing

Der har været massive forsyningskædeforstyrrelser siden pandemien begyndte. Disse forstyrrelser har drevet priserne op og ført til mangel på varer. Trængsel i havne har bestemt spillet en rolle i disse forstyrrelser. Verdens flåde består af cirka 6,000 skibe. Disse skibe transporterede næsten 150 millioner 100-fodsækvivalente enheder (TEU'er) containere sidste år. Sidste oktober, over 70 skibe, herunder XNUMX containerskibe, ventede for anker eller i driftzoner for at losse ved de to havne Los Angeles og Long Beach.

Mens forholdene er lettet i Nordamerika, er overbelastning af havne blevet meget værre i Kina. Kina tegner sig for omkring 12% af den globale handel. Kinas strenge COVID-lockdown i kritiske havnebyer har påvirket globale forsyningskæder. I slutningen af ​​april, over 500 skibe ventede på kajplads ved kinesiske dokker.

Befragtere - de virksomheder, der betaler hav-, jernbane- og lastbilselskaber for at transportere deres varer - kan ikke gøre meget for at fremskynde forsendelser, der snerrer af overbelastning af havne. Men hvis afsendere kan få bedre styr på, hvor lang tid det vil tage deres forsendelse at krydse havet og derefter gå videre til et af deres faciliteter, kan de arbejde på at afbøde virkningen af ​​forsinkelser. For at køre bedre estimerede ankomsttider (ETA) er der behov for bedre sigtbarhed.

Hapag-Lloyd er et af de største havskibe. De har en flåde på over 250 containerskibe og en transportkapacitet på 1.8 millioner TEU. De nyligt annoncerede de vil udstyre hele deres containerflåde med sporingsenheder i realtid. Enhederne vil forbedre synlighed ved at transmittere data i realtid fra hver container. Sporingsenheder fra Nexxiot og ORBCOMM er ved at blive installeret, som vil levere lokationsdata baseret på GPS, måle temperatur og overvåge eventuelle pludselige stød til containeren. I fremtiden kan yderligere sensorer tilføjes via Bluetooth.

Er det denne synlighed, som afsendere har så desperat brug for? Jeg talte med Steve Dowse, senior vicepræsident for internationale løsninger på FourKites. FourKites tilbyder en platform for synlighed i forsyningskæden, der kan indlæse placerings- og statusdata fra lastbiler, tog, skibe og andre transportaktiver og derefter give overblik over, hvor en virksomheds varer er, sammen med forudsigelige ankomsttider. Mr. Dowse begyndte sin karriere inden for søfart i slutningen af ​​1980'erne.

Mr. Dowse forklarede, at sigtbarheden for skibe allerede er meget god. Skibe har et automatisk identifikationssystem, eller AIS, der transmitterer et skibs position, så andre skibe er opmærksomme på dets position. Den Internationale Søfartsorganisation giver mandat til, at store skibe udsender deres position for at undgå kollisioner.

Men der er hårdt brug for bedre udsyn til containere. Trængslen i havnene er i høj grad et landsideproblem. For eksempel er den nuværende trængsel i Kinas havne baseret på COVID-restriktioner for stop af lastbilkørsel på tværs af provinser og COVID-nedskæringer i havnearbejde i Kina, der har forhindret arbejdere i at af- og ombordstigningscontainere. På samme måde skyldes overbelastning i nordamerikanske og europæiske havne overbelastning på landsiden ved havterminaler, jernbaneramper, indre havne og afskibernes varehuse. Mangel på arbejdskraft har skabt kaos på end-to-end supply chain operationer. En ende-til-ende rejse fra en fabrik i Kina til en afsender's lager i USA, der plejede at tage 45 dage, tager nu over 100 dage”, forklarede Mr. Dowse. Så synlighed til en container på land, der bevæger sig med jernbane eller lastbil, betyder mere end synlighed for, hvornår et skib vil lægge til kaj. "Hvad betyder det, hvis et containerskib langsomt damper over Stillehavet for at spare brændstof og ankommer 3 dage senere end forventet, hvis det stadig tager ti dage at losse i havnen i Long Beach og derefter yderligere 15 dage at komme til dens destination?”

Tilsvarende betyder de ETA'er, der udgives af havskibe, ikke så meget. Ocean ETA'er er fokuseret på, hvornår et skib kommer i havn og begynder at losse sin last. Det er end-to-end ETA, der betyder noget for afsendere. "Maskinlæring og kunstig intelligens har en glubende appetit på data," fortsatte Mr. Dowse med at sige. "Det er derfor, Google Maps er så godt. Det har så mange datapunkter."

Når FourKites laver en forudsigelig ankomsttid til en endelig destination, bruger de flere datapunkter, end nogen Ocean-rederier kunne håbe på at bruge. "Vi har mange forskellige datakilder," fortsatte Mr. Dowse med at sige. "Vi korrelerer dem og fortsætter med at opdatere ETA. En ETA 28 dage ud er ikke så nøjagtig som en 7 dage ud. Det er en grov forudsigelse."

I nogle tilfælde er denne grove forudsigelse nyttig. Denne tidlige advarsel kan få en afsender til at beslutte at fremskynde en forsendelse med fly i stedet for at risikere, at den kommer for sent. "Luft koster fem gange så meget, men varerne kommer frem til tiden."

Men oftere, jo tættere en forsendelse kommer på at ankomme til afsenderens lager, jo vigtigere er det, at nøjagtigheden af ​​det forudsagte ankomsttidspunkt bliver bedre. Disse lagre skal sikre sig, at de har kapaciteten – portens tilgængelighed, lagerpladsen og arbejdskraften – til at losse forsendelsen på den indgående side af lageret og derefter læsse disse paller eller pakker på udgående lastbiler.

Ved hver knude – lastbil til havn, aflæsning af lastbilen ved en havneterminal, gods lastet på skib osv. – opdaterer FourKites sit forudsigelige ankomsttidspunkt baseret på de seneste data. Ifølge Mr. Dowse, "på hvert punkt undervejs justerer vi vores forudsigelse." Og det er ikke nødvendigvis simple justeringer. "Antag, at skibet kommer til Long Beach og sidder i 5 dage, men planen anslog, at skibet ville sidde i 3 dage. Du kan ikke bare justere ETA med to dage. Du skal forstå den nye togplan. Vores ETA er bedre end hvad ethvert luftfartsselskab kunne opnå."

På samme måde kan FourKites lave bedre forudsigelser for nogle afsendere end andre. Nogle afsendere har flere og bedre datakilder, der kan udnyttes. For eksempel kan én afsender have geofence data om, hvornår en lastbil forlader et anlæg, mens andre afsendere er afhængige af mindre pålidelige EDI-meddelelser.

Mr. Dowse bifalder Hapag-Lloyd for deres containersporingsprogram og håber, at andre store havskibe vil følge trop. Dette bliver endnu en datakilde, som FourKites-platformen kan indtage.

Men Mr. Dowse fortsatte med at hævde, at udsyn i containerniveau ikke er tilstrækkeligt. "Afsendere ønsker synlighed af SKU (lagerholdenhed), ikke containersynlighed." For eksempel, jo tættere en forhandler kommer på et produkts salgssæson, jo bedre forstår forhandleren, hvordan produktet skal allokeres til forskellige butikker baseret på en opdateret efterspørgselsprognose.

FourKites' perspektiv er, at det er prisværdigt at forbedre dataene på den ene del af en forsendelse. Men det, som afsendere har brug for, er synlighed på tværs af alle noder og tilstande og gode forudsigelige ankomsttider, der tegner sig for en ende-til-ende-rejse ned til indkøbsordre- og SKU-niveau.