Det er ikke Apple eller Tesla, men Inrix har data fra 500 millioner køretøjer

I denne ugentlige serie tager CNBC et kig på virksomheder, der kom på den første Disruptor 50-liste 10 år senere.

Transport har været en stor del af CNBC Disruptor 50-listen siden starten i 2013, og nogle af de originale transportforstyrrere er blevet kendte navne.

Dette inkluderer Waze – på det tidspunkt en israelsk GPS-start-up med ringe mærkegenkendelse i USA sammenlignet med Garmin eller TomTom – som blev opkøbt af Google for over 1 milliard dollar og for længst er blevet afgørende for den kørende offentligheds undgåelse af fartbøder og viden om de nærmeste Dunkin' Donuts. Uber, som trods sine aktiekampe unægtelig har ændret grundlæggende ideer om bymobilitet. Og SpaceX, som tager transportforstyrrelser til sine mest ambitiøse mål.

Men et andet navn på den originale D50-liste er stadig mindre kendt for offentligheden, men det er et nøgleled i planlægningen af ​​fremtidens transport: Inrix.

Virksomheden, der nu er næsten to årtier gammel (det blev grundlagt i 2004), forbliver under radaren, men dens rækkevidde til at forstå kompleksiteten og udfordringerne inden for transport vokser. TomTom er også stadig en konkurrent. Da Inrix, baseret uden for Seattle i Kirkland, Washington, lancerede, var et presserende problem, at verden stadig var afhængig af helikoptere til at overvåge trafikken. "Det var topmoderne at finde ud af, hvad der foregik," siger Bryan Mistele, administrerende direktør og medstifter, og en tidligere Microsoft- og Ford-direktør.

Nu indsamler Inrix, som opererer i over 60 lande og flere hundrede byer, aggregerede, anonyme data fra 500 millioner køretøjer, mobile enheder, mobilapps, parkeringspladsoperatører, mobilselskaber og smarte målere, alt sammen i realtid, der dækker både forbruger- og flådekøretøjer, og feeds ind i et system, der finder gunst blandt offentlige bureauer og transportplanlæggere. 

I denne uge spillede Apple sin CarPlay-teknologi op på WWDC, og det kunne være fint at få Siri til at justere temperaturen i din bil en dag, men Inrix har på sin to-do-liste en række opgaver fra at reducere bytrafikkens klimaaftryk gennem midler, herunder optimering af trafiksignalets timing, til at plotte ud, hvordan autonome robotakser vil fungere i byer, afhente og aflevere deres egne parkeringspladser.

Kernen i virksomhedens mission har ikke ændret sig: dens intelligente mobilitet, baseret på GPS-data. Minedrift af GPS-data fra biler og telefoner fik virksomheden i gang og til kunder som IBM, Amazon og bilproducenter. De største ændringer siden de tidlige år er at bevæge sig ud over kernedataene til en software-as-a-service-model, og denne model er ved at blive adopteret af dets største voksende kundesegment: byer som New York og London og andre geografier rundt om i verden, herunder Dubai.

Inrix arbejder stadig tæt sammen med mange private kunder, herunder bilgiganter som BMW og GM. Faktisk er en af ​​dens seneste aftaler et cloud-baseret softwareprojekt med GM, der overlapper med et af de største mål for offentlige myndigheder: at reducere nedbrud og dødsulykker. Inrix og GM bruger data fra GM-køretøjer om udløsning af airbags, hård bremsning og brug af sikkerhedsseler samt fra US Census, som en del af et data-dashboard for byplanlæggere med et "Vision Zero"-mål om ingen trafikdræbte.

"Der er 1.3 millioner mennesker dræbt årligt i ulykker," sagde Mistele.

Disse tal har også været stigende i de senere år, specielt i USA, med rekord sat i 2021.

Den nylige vedtagelse af 1.2 billioner dollars Bipartisan Infrastructure Law (BIL) inkluderer omkring 5 milliarder dollars i skønsmæssige midler som en del af Safe Streets and Roads for All Grant-programmet, som vil hjælpe den offentlige sektor med at tackle problemet. 

"Roadway analytics er et stort område for omsætningsvækst," sagde Mistele. "Der er en enorm mængde penge, der flyder ind i den offentlige sektor fra infrastrukturregningen," sagde han.

Trafikdata software-as-a-service udgør nu så meget som 30 % af virksomhedens samlede forretning og vokser med en sammensat årlig vækstrate på 40 %.

"Nul"-visionen overlapper også målet om at gøre transport COXNUMX-neutral og reducere antallet af ulykker, i sidste ende gennem selvkørende køretøjer.

For omkring et år siden lancerede Inrix et trafiksignal timing-produkt, som i pilotbyer som Austin, Texas, har vist et fald på 7% i overbelastning "fra at gøre noget andet end at optimere trafiksignaler," sagde Mistele. Florida Department of Transportation har også taget teknologien til sig. "Hvert sekund af forsinkelse er 800,000 tons kulstof eller 175,000 køretøjer," sagde han. 

Mens fuld selvkørende og autonom bymobilitet er gået langsommere end de mest ambitiøse prognoser, går det fremad, og i sidste uge modtog GM's Cruise-selvkørende robotaxi-forretning godkendelse i San Francisco.

"Vi er store tilhængere af 'ACES'," sagde Mistele med henvisning til "autonome, tilsluttede, elektriske, delte" køretøjer. Overgangen til en mobilitet-som-en-tjeneste-model vil i stigende grad blive forbundet med fremkomsten af ​​autonom transport. "I stedet for at køre ind i en by og parkere i otte timer, vil du i de fleste byområder se mobilitet leveret som en service og delt," sagde han. "Hvordan får du det til at ske? Ved at give køretøjer bedre information," tilføjede han.

Han tror på, at 'ACES' og robotakse vil gøre transport sikrere, men det vil kræve, at de modtager data om alt fra vejlukninger til parkeringspladser. "Vi laver meter for meter kortlægning af disse byområder ... kantstensstyring bliver mere kompleks," sagde han.

Ifølge Mistele, selvom der altid er masser af hype med ny teknologi og en "coming back to reality"-periode, virksomheders fremskridt herunder Cruise og Waymo i robotaxi-rummet og Nuro i robo-levering af forbrugsvarer som pizza, de implementeringer, der nu finder sted i byer, og den voksende produktion af autonome køretøjer, får ham til at tro, at dette i løbet af det næste årti vil være en transportmodel, der er i brug i de fleste af de bedste byområder.

"Jeg tror ikke, vi vil se det udbredt i hele USA, i landdistrikter, hvor der ikke er behov eller brugssager. Men elbiler og autonome, og at flytte mere til mobilitet-som-en-tjeneste vil være gennemgående,” sagde han.

Der var et øjeblik tidligt i pandemien, hvor verden bogstaveligt talt holdt op med at bevæge sig, at Inrix var bekymret over sin forretning, men det varede ikke ret længe. Faktisk siger Mistele, at de radikale ændringer i mobilitetsmønstre, der aldrig er set før marts 2020, har øget behovet for planlæggere, uanset om det er i massetransport eller forretning, for bedre at forstå køretøjsdata, og det var det pandemiske øjeblik, der blev afgørende for dets omdrejningspunkt til en software-as-a-service-model.

Som et eksempel sagde han, at virksomheder i dæksektoren havde brug for mere end nogensinde før at analysere data om kørte kilometer - variabelen nr. 1 i denne niche - for at bestemme forbrugernes efterspørgsel og passende produktionsniveauer. Og i detailsektoren forsøgte virksomheder at forstå trafikmønstre, og om de skulle lukke butikker eller flytte butikker til nye lokationer.

Inrix' data har også mindre indlysende anvendelser, såsom i finansielle tjenester, hvor hedgefonde ønsker at vide, hvor mange mennesker der besøger en bilforhandler, hvad der foregår på et detaildistributionscenter, og trafikken ind og ud af havne, især med forsyningskæden under intenst pres under pandemien.

Virksomheden har i dag 1,300 kunder på tværs af dens voksende offentlige forretning, dens private virksomhedsvirksomhed, som omfatter virksomheder så forskellige som IBM's The Weather Channel og Chick-fil-A, og bilsektoren.

Inrix har været rentabel i det meste af sin historie, idet den har opereret ud fra sit eget cash flow siden perioden 2005-2007. "Nogle år er vækst bedre end andre," sagde Mistele, og kundeforholdet kan ændre sig - med nye anvendelsessager, der dukker op under pandemien, og bilsalget falder i et par år før et stort opsving - men virksomheden har tocifret vækst på årsbasis.

Og efter næsten tyve år som en privat virksomhed - med det største investorer, herunder venturekapitalfirmaet Venrock, August Capital og Porsche - trak det næsten aftrækkeren på et første offentligt tilbud, før markedet for børsnoteringer lukkede. I løbet af en seneste periode på seks måneder havde den arbejdet "meget tungt" på en børsnoteringstransaktion og var meget tæt på at indgive værdipapirdokumenterne. "Vi havde endda tickeren reserveret," sagde Mistele. "Vi var klar til at tage af sted, men markedet greb ud af os, efter Rusland invaderede Ukraine," sagde han.

En af de ældste Disruptors er i et holdingmønster for nu med sin exit-strategi, men Mistele sagde, at den vil evaluere markedet med få måneders mellemrum.