Lad landet drage fordel af JetBlue-effekten

Richard Branson sagde engang berømt (efter sit eventyr med Virgin Atlantic): "Hvis du vil være millionær, så start med en milliard dollars og start et nyt flyselskab." På sin side skrev Warren Buffett ind et brev fra 2007 til Berkshire Hathaway-investorer "Hvis en fremsynet kapitalist havde været til stede i Kitty Hawk, ville han have gjort sine efterfølgere en stor tjeneste ved at skyde Orville ned."

Heldigvis for forbrugerne fortsætter kapitalister med at investere (og ofte for at tabe penge) i flyselskaber. Buffetts brev var foranlediget af hans tab af milliarder på at investere i US Air. Han kom dog tilbage efter mere, og i 2020 Berkshire HathawayBRK.B
afsluttede sit seneste eksperiment i branchen ved at sælge multimilliard-dollar positioner i "Big Four" - American, Delta, Southwest og United.

Det er romantisk at tænke på at stifte et nyt flyselskab, men økonomien i branchen er svær at knække. Uden national netværksadgang er flyselskaber typisk begrænset til at flyve kunder fra hjembyer til udvalgte feriesteder. Flyselskaber, der ønsker at blive nationale og drage fordel af netværkseffekter, har enorme forudgående omkostninger til at købe eller lease fly, leje og uddanne personale og bygge pålidelige fysiske og elektroniske netværk. I mellemtiden giver tomme flysæder ingen indtægter, og marginalomkostningerne for en ekstra rejsende nærmer sig nul. Så nystartede flyselskaber har en tendens til at konkurrere hårdt på prisen, hvilket ofte presser avancerne ned til et niveau, der ikke kan understøtte kapitalinvesteringer, især når nedgangstider (COVID, vejr osv.) kraterer efterspørgsel efter flyrejser. Listen over flyselskabers konkurser og nedlagte luftfartsselskaber er rigtig lang. I dag er over to tredjedele af indenrigsflyvningerne Big Four-ruter.

Som nævnt ovenfor er der et lille ikke-nationalt segment. Spirit AirlinesSPARE
kontrollerer omkring 4% af indenrigsflyrejser og rapporterede et nettotab på over 270 millioner dollars i fjerde kvartal 2022, selvom de fleste flyselskaber tjente penge i den periode. Den indflydelsesrige Airline Weekly er usikker på Spirits langsigtede levedygtighed. JetBlue på sin side tager omkring 6% af vores luftfartsmarked og har et fremragende ry i sin relativt koncentrerede korridor i det nordøstlige og Florida. I modsætning til Spirit er JetBlue kendt for kundeservice. Alligevel tabte det Queens, New York-baserede luftfartsselskab 151 millioner dollars i løbet af fjerde kvartal af 2022, hvor dets driftsmargin var chokerende -2.8 procent. Udgifterne steg næsten 38 procent fra 2019 på en omsætningsstigning på 16 procent. Brændstof var den største enkeltbidragyder, men omkostningerne eksklusive brændstof steg også med 14.5 procent. Sandt nok har andre små flyselskaber også omkostningsbekymringer. Alaska AirlinesALK
så de samlede udgifter stige med 29 procent (og brændstofudgifterne 54 procent) i samme periode, og Frontier Airlines så udgifterne hoppe 70 procent på en brændstofstigning på 141 procent. Men Alaska og Frontier indbragte nok indtægter til at opveje disse stigninger. Det gjorde JetBlue ikke.

Skala ville hjælpe JetBlue. Spirits spredte rutekort ville gøre det muligt for JetBlue at etablere et nationalt netværk. Så i juli 2022 købte JetBlue (som slog et bud fra Frontier) Spirit for $3.8 milliarder. Købet vil skabe USA's femtestørste luftfartsselskab med en flåde på 458 fly og en ordrebog på 300 fly. Over 125 amerikanske byer vil blive betjent af det fusionerede flyselskab. Personligt håber jeg, at min hurtigt voksende hjemmelufthavn, Greenville-Spartanburg (GSP), bliver en af ​​dem. En MIT-undersøgelse opfandt den berømte "JetBlue-effekt" — når JetBlue går ind på et nyt marked, falder hver tur-retur-pris med et gennemsnit på $64.

Alaska Airlines fusionerede med Virgin America i 2016 for at skabe et levedygtigt flyselskab. Frontier købte Midwest Airlines i 2010. Det fusionerede selskab har aftalt at afhænde nuværende Spirit-aktiver i New York City, Boston og Ft. Lauderdale (hvor den nuværende JetBlue allerede er stærk) for at øge konkurrencen på disse markeder. Alligevel er der nu udbredte spekulationer om, at justitsministeriet i begyndelsen af ​​marts vil modsætte sig fusionen af ​​antitrust-grunde. At forsvare sig mod en DOJ-karteludfordring kan tage år og pålægge titusindvis af millioner i omkostninger, selvom det fusionerede selskab i sidste ende vinder.

Spirit er et bare-bones produkt, der ikke tilbyder noget som JetBlues plads, underholdning ombord og andre faciliteter, der skal leveres til det nyerhvervede udstyr. Da Spirit-besætninger tjener mindre end deres jævnaldrende hos JetBlue, vil nuværende Spirit-medarbejdere få et øjeblikkeligt bump fra fusionen. At bringe Spirit op til JetBlue-standarder øger omkostningerne, og forventede indtægtssynergier på $600-700 millioner årligt vil ikke komme til at kompensere for disse øgede omkostninger før 2024, selv uden antitrustsager. De betydelige omkostninger ved at forsvare sig mod en DOJ-sag kunne ødelægge handlen.

Med Southwest nu et højprismedlem af de fire store, er der kun lidt meningsfuld priskonkurrence på de fleste markeder. Flypriser er de højeste i nyere tid. Der er et stort behov for et femte nationale luftfartsselskab. Netværkseffekter giver nationale luftfartsselskaber en iboende fordel, og intet lille luftfartsselskab har tilstrækkelig adgang til kapital til at udvide til national status uden en fusion. De fire store smiler måske, hvis DOJ blokerer JetBlue/Spirit-aftalen, men et sådant skridt ville være en stor bjørnetjeneste for den flyvende offentlighed. Venligst, præsident Biden, tillad landet at drage fordel af JetBlue-effekten.