Ny undersøgelse påpeger skræmmende føreradfærd i formodet sikrere biler

På trods af bogstaveligt talt lige at have passeret et variabelt meddelelsesskilt, der med mellemrum læser "Sms'er under kørslen er ... (pause) ... 23x farligere" placeret lige før en af ​​de mest farlige, lokale manøvrer kendt som Rochester Curve, er samfundet blevet klogere på vigtigheden af ældgammel kliché om "øjne på vejen, hænderne på rattet, tankerne på køreturen."

Eller det troede vi...

A ny undersøgelse fra Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) af personer, der ejede køretøjer med avancerede førerassistentfunktioner, fandt ud af, at "... store procentdele af brugere (53 % af [GM's] Super Cruise, 42 % af [Teslas] autopilot og 12 % af [Nissan's] ProPILOT Assist) angav, at de var komfortable med at behandle deres systemer som selvkørende.” Selvkørende biler er i øjeblikket ikke tilgængelige for forbrugerne på trods af vildledende markedsføring fra nogle producenter. De tre førnævnte systemer har det, der kaldes "delvis automatisering." Den in-the-flesh chauffør skal stadig udføre mange rutinemæssige køreopgaver, da disse systemer er det ikke klar til at lancere allestedsnærværende.

På den måde rapporterer undersøgelsen, at brugere af Super Cruise og Autopilot var mere tilbøjelige til at deltage i aktiviteter, hvor de tog hænderne fra rattet og øjnene fra vejen. Faktisk rapporterede cirka 50 % af Super Cruise og 42 % af Autopilot "... brugere at udløse en 'lockout' af teknologien på et tidspunkt, hvilket opstår, når en chauffør undlader at reagere på opmærksomhedsadvarsler." Indtil videre kræver alle almindelige systemer førerens aktive opsyn.

En mulig årsag: nogle producenter var meget liberale med deres markedsføring og lederes offentlige udtalelser, som i det væsentlige tilskyndede chauffører til at behandle systemet som autonomt. Og det førte til, at nogle bilejere, som Param Sharma fra San Francisco, blev optaget på motorvejen, mens de kørte som bagsædepassager uden nogen mennesker på forsædet. Raj Mathai, en KNTV (NBC) nyhedsanker i San Francisco, beskrev med rette sådan adfærd som "... meget ulovlig."

Undersøgelsens opdagelser sætter spørgsmålstegn ved, om grundlæggende ingeniørmæssig stringens (f.eks. undersøgelse af sikkerheden ved den tilsigtede funktion, aka, SOTIF) var korrekt gennemført for disse designs, og om offentligheden forstår forskellen mellem Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) og autonome. "Delvis automatiseringssystemer kan få lange køreture til at virke som en mindre byrde, men der er ingen beviser for, at de gør kørslen mere sikker," siger IIHS-præsident David Harkey. "Faktisk kan det modsatte være tilfældet, hvis systemer mangler tilstrækkelige sikkerhedsforanstaltninger."

Som rapporteret af New York Times i juni, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) opgraderede ... "sin foreløbige evaluering af autopiloten til en ingeniøranalyse [der] ... vil se på, om autopiloten ikke forhindrer chauffører i at aflede deres opmærksomhed fra vejen og engagere sig i anden forudsigelig og risikabel adfærd mens du bruger systemet."

I mellemtiden otte små uger senere Tesla udgav en anden Beta-version af sin software, som den testede med kun 1000 (heldige?) brugere på grund af "mange store kodeændringer."

Måske skulle det variable meddelelsesskilt advare chauffører om mere end blot at sende sms'er.