Tankskibe samler sig ud for Thailands kyst.
Getty
Før krigen i Ukraine producerede Rusland omkring 11 millioner tønder råolie pr. dag, omkring 10 % af den globale efterspørgsel. Siden da, midt i sanktioner, forbud og frivillige embargoer, er russiske olieforsendelser begyndt at falde, hvor Det Internationale Energiagentur regner med en reduktion i eksporten på omkring 3 millioner bpd ved udgangen af april.
Af de forsendelser, der har størst risiko for annullering eller omdirigering, er de omkring 1.3 millioner tønder om dagen, som russiske producenter typisk fragtede via tankskib fra havnene i Primorsk eller Ust Luga til europæiske raffineringscentre i Hamborg og Rotterdam.
Da europæere i stigende grad afviser russisk olie, er Putin nødt til at finde nye købere. Især Kina og Indien har flere bekymringer om at opretholde forsyninger af overkommelige råvarer, end de gør den moralske snert af nedsat russisk olie, og har annonceret øgede indkøb.
Men at bytte kilder er ikke en simpel ting. Som Credit Suisse investeringsstrateg Zoltan Pozsar forklarede i et øjenåbnende meddelelse for nylig ("Money, Commodities, and Bretton Woods III," 31. marts), kan det være sværere at omarrangere logistik end at finde nye købere.
Rusland sender typisk olie til Europa via Aframax-tankskibe, der transporterer omkring 600,000 tønder på rundtursrejser på omkring to uger. Disse skibe er ikke store nok til effektivt at foretage den længere rejse, som kræver såkaldte Very Large Crude Carriers (alias VLCC'er), der rummer 2 millioner tønder. Og i stedet for en to-ugers sejlads kræver rundturen til Kina to måneders sejlads dertil, derefter en to-måneders returrejse tom.
Pozsar beregner, at i stedet for blot at binde en håndfuld Suezmax-tankskibe til at levere 1.3 millioner tønder om dagen til Europa, ville Rusland have brug for en dedikeret flåde på 80 VLCC'er for at få den samme oliestrøm til Kina. Problemet er, at de skibe ikke eksisterer. Ud af 800 eksisterende VLCC'er på verdensplan er der ingen reservedele.
Naturligvis er Baltic Dirty Tanker Index mere end fordoblet siden krigens start til niveauer, der ikke er set siden 2008. Ikke underligt, den norske tankmilliardær John Fredriksen annonceret i sidste uge fusionen af hans børsnoterede Frontline-tankskibsselskab med Euronav i en handel på 4.2 milliarder dollar; det sammenlagte selskab bliver verdens næststørste operatør med mere end 120 skibe, kun bag Kinas COSCO. Ruslands Sovcomflot ejer angiveligt 110 tankskibe.
Logistikhovedpinen bliver kun værre. Hvis Kina køber flere laster af russisk olie, vil det ikke behøve så meget fra Saudi-Arabien - de tønder kan i stedet flyde til Europa. Men det er også en længere rejse, der kræver flere skibe og mere tid. "Dyrere skibe. Dyrere last. Dyrere transitafgifter. Meget længere transitruter. Flere risici for piratkopiering. Mere at betale for forsikring. Mere pris-flygtig last. Flere marginopkald. Mere behov for tidsbegrænset bankkredit."
Putin overvejer olietankere, 2008.
AFP via Getty Images
Den samme beregning gælder for utallige andre produkter. "Rusland eksporterer alle større råvarer, man kan forestille sig, og de samme problemer vil vise sig i andre produkter og også med skibe, der bevæger sig tørt, i modsætning til våd last. Det bliver et stort rod,” skriver Pozsar.
Det er derfor, Pozsar mener, at handel er på vej ind i en "ny verdensorden", hvor nationer søger at opbygge råvarereserver frem for valutareserver, og hvor just-in-time forsyningskæder vil blive erstattet af just-in-case hamstring af råvarer og overflødige forsyningskæder. Han mener, at pengeudskrivning som et vidundermiddel mod alle økonomiske lidelser vil ophøre. "Du kan udskrive penge, men ikke olie til at varme eller hvede til at spise."
Analytiker Neil Beveridge hos Bernstein Research ser ligeledes makrotendenser med de-globalisering og de-dollarisering tage fat: "hvis vi nærmer os slutningen af globaliseringen, bør vi forvente højere inflation og høje råvarepriser." Bernsteins oliehold vurderer, at der ikke kan vende tilbage til førkrigstidens status quo, og hvis det tager længere tid end et par måneder at sikre fred i Ukraine og en annullering af sanktioner, kan den langsigtede indvirkning på russisk olieproduktion blive langt større end nedskæringer på 3 millioner bpd.
Der er historisk præcedens for russisk oliekollaps; mellem Berlinmurens fald i 1989 og den russiske finanskrise et årti senere halveredes olieproduktionen fra de tidligere sovjetstater fra 12 millioner bpd til 6 millioner bpd på grund af hjerneflugt og underinvesteringer.
Med BP, Shell, ExxonMobil
Der vil ikke være nogen hurtig løsning til at erstatte forsvindende russisk olie og gas. Bernstein regner med, at verdens olieselskaber bliver nødt til at øge kapitaludgifterne med 10 % eller omkring 120 milliarder dollars om året for at komme op på 3 millioner bpd af ny forsyning - og ikke om et par år.
Som Bernsteins Oswald Clint skriver, "vi er endnu ikke forbi point of no return for russisk olieproduktion," men det nærmer sig.
Kilde: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers—that-dont-exist/