Road Tripping i italiensk stil - Maserati Levante Trofeo

Da Maserati-brødrene startede deres eponyme bilfirma for mere end et århundrede siden, virker det usandsynligt, at de kunne forestille sig, at det mærke stadig var en going concern i 2022. Selvom de kunne forestille sig, at virksomheden eksisterede, kunne de bestemt ikke forestille sig typerne af køretøjer, den ville bygge. Et tilbageblik på de første hundrede år af Maserati tyder bestemt ikke på, at dets nuværende bedst sælgende produkt ville være en mellemstørrelse SUV. Jeg havde for nylig mulighed for at tage en Maserati Levante Trofeo på en længere roadtrip til det nordlige Michigan og vendte overrasket tilbage.

Den 197.6 tommer lange Levante lever i et segment, der er blevet overraskende overfyldt i de sidste 20 år med indgange fra mærker, som ville have været utænkelige for ikke længe siden. Det inkluderer BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE og Lamborghini Urus. Selv en af ​​de sidste SUV-holdouts vil Ferrari snart tilføje sin Purosang. Men hvad adskiller Levante fra sine konkurrenter?

Maserati har gjort et godt stykke arbejde med at integrere sit designsprog i den to-bokse brugsform med en fed grill, der ikke virker alt for overvældende og fremtrædende bagerste. Fenderventilerne virker en smule afskrækkende, men de er i det mindste funktionelle. Det bagerste glas har en betydelig hældning fremad, der tilføjer en vis sportslighed til profilen, hvilket reducerer den vognagtige form.

Alle fire trimniveauer på Levante har to-turboladede motorer fremstillet af fætre på tværs af byen, Ferrari. GTGT
og Modena får V6'ere med 345 eller 424 hk. Modena S får 550 hk fra en 3.8-liters V8, mens den førsteklasses Trofeo, som jeg kørte, får 580 hk og et drejningsmoment på 538 lb-ft. Trofeo-motoren får et par unikke twin-scroll turboer og en separat intercooler for mere maksimal effekt og bedre reaktionsevne. Knastakslerne og ventilerne er også unikke for denne model.

Firehjulstræk er standard på alle modeller, ligesom en otte-trins automatgearkasse. Luftfjedre og skyhook-dæmpere er standard, og Trofeo har fire køretilstande, inklusive normal, ICE off-road og Corsa. Off-road-tilstanden løfter karosseriet et par tommer op for at få øget frihøjde, men bortset fra en stejl grusindkørsel kan jeg ikke forestille mig at gå nogen steder virkelig off-road på 295/30R22 højtydende dæk. Trofeo kommer med 380 mm diameter krydsborede rotorer og seks-stempel calipre på fronten.

På trods af at være Maseratis bedst sælgende model, er der kun blevet solgt et par tusinde Levantes årligt. Som et resultat kan kunderne drage fordel af de håndværkere, der længe har været etableret i regionen i det nordlige Italien, til at bygge nogle af de mest fantastiske biler i verden. Mens pasformen og finishen af ​​karrosseriet på Levante var fremragende, var det først, da jeg kiggede på prislisten efter et par dages kørsel, at jeg bemærkede en særlig dyr mulighed, malingen.

Maserati tilbyder specielle lakmuligheder på sine modeller kaldet Fuoriserie-Corse. Den Levante, jeg kørte, var færdig i Fuoriserie-rosso magma, en særlig dyb metallisk rød. Malingen påføres helt i hånden i tre lag, hvor hvert lag afsluttes til perfektion, før det næste påføres. Hele processen afsluttes med en rødtonet klarlak. Der er en masse manuelt arbejde, der går i disse Fuoriserie-Corse finish, og prisskiltet på $17,000 viser det. Det er en smuk farve, men du må selv afgøre, om den faktisk er så meget værd. I betragtning af prisen på malingen, er det overraskende, at de sortmalede 22-tommer hjul kun er en $500 mulighed.

På indersiden er Levante færdig på den måde, som en køber af et køretøj til $155,000 ville forvente. Der er smidige læderskjulere, der dækker de fleste overflader, mens andre bits er dækket af kulfiber, inklusive de lange, stationære skiftepaddles monteret på ratstammen.

Tidligere ville high-end-køretøjer med lavt volumen som Levante typisk sidde fast med alvorligt sub-par infotainmentsystemer. Mærker som Maserati havde bare ikke softwareteknologierne til at udvikle et anstændigt system. Men som en del af Fiat Chrysler og nu Stellantis har de evnen til at udnytte den elektronik, der er lavet til køretøjer, der sælger i millionklassen.

Enhver, der har kørt de seneste Jeep-, Chrysler- og Ram-produkter, vil være hjemme med den 10-tommer centerberøringsskærm, der kører UConnect 5-systemet. Dette Android-baserede system har navigation fra TomTom og stemmegenkendelse via Alexa-taletjenester. Den har fuld understøttelse af trådløs AppleAAPL
Carplay og Android Auto og bortset fra et par meget subtile grænsefladejusteringer, er det præcis, hvad du finder i et Pacifica eller Jeep Compass. Uanset om du bruger den indbyggede navigations- og stemmestyring eller et af smartphone-projektionssystemerne, er UConnect pålidelig og robust, og som de siger, fungerer den bare.

En anden ting, der bare fungerer i Levante Trofeo, er den forunderlige drivlinje. Åbn motorhjelmen, og i stedet for at den sædvanlige masse eller plastik dækker hele motorrummet, er der blot et lille stykke kulfiberbeklædning mellem de to indsugningsrum, der efterlader motoren blottet. I klassisk italiensk tradition er de enkelte plenume og ventildækslerne dækket af rød krakelering, som du ville finde på et køretøj fra Maranello.

I modsætning til den tilsvarende størrelse V8, der findes i Ferrari 488, har denne ikke en flad krumtapaksel og den 8,000 rpm redline, men den giver stadig masser af kraft på en måde, der ikke vil eksistere meget længere. I normal tilstand lyder det dejligt, men på en raffineret, dæmpet måde, der ikke vil alarmere naboerne. Men skift over til Corsa, når du kommer på den åbne vej, og den revner og krakelerer, mens du accelererer og bremser, hvilket får dig til at ønske, at Maserati stadig var en del af Formel 1, i stedet for at gøre klar til at springe ind i Formel E.

ZF otte-trins er en af ​​de mest brugte automater i verden, fordi den også er en af ​​de bedste. Når du cruiser på motorvejen, vil du aldrig rigtig føle, at den gør sit, og næsten altid er i det helt rigtige gear til situationen. Men tryk på de lange kulfiberpadler, mens du bremser mod et hjørne, og den skifter jævnt og hurtigt ned. Turboforsinkelsen er minimal, især i Corsa-tilstand.

Selvom de store dæk ikke vil gøre meget for at gøre off-road-tilstanden nyttig, holder de i det mindste et stærkt greb om fortovet. Nimble er egentlig ikke en god beskrivelse for en 5,000-lb SUV, men i det mindste er håndteringen ret præcis og rimelig velafbalanceret. Det er bemærkelsesværdigt, hvad bildynamikingeniører har opnået ved at gøre disse højtydende SUV'er faktisk rimelig sjove at køre. Det er ikke noget Tipo 60 fuglebur, men Trofeo bringer dig derhen, hvor du vil være hurtigt og uden dramatik.

Overraskende nok, givet tyngden og kraften, er Levante Trofeo ikke usædvanlig tørstig, når den køres stille og roligt. Selvom det ikke er nogen Prius eller EV, var Maserati i gennemsnit 21 mpg på den 250 mile løb til Traverse City med en blanding af 75 mph motorvej og noget langsommere landevejskørsel. Da jeg blev presset lidt hårdere for at evaluere ydeevnen, formåede jeg stadig at presse 16 mpg ud og havde i gennemsnit over 18 mpg for hele turen. Det er bedre end 16 mpg kombineret EPA-rating og bedre end de 17 mpg, jeg fik sidste år på en 600 mil motorvejskørsel med Jeep Wagoneer.

Naturligvis er kunderne til Levante Trofeo nok ikke ligeglade med brændstoføkonomi. For dem, der har råd til at bruge op mod $150,000 på et køretøj og ønsker noget mere unikt end en Porsche, BMW, AMG eller Audi, leverer Maserati Levante Trofeo italiensk flare i en meget anvendelig pakke. Denne generation kan meget vel være den sidste af sin slags, da Stellantis har indikeret, at Maserati vil køre elektrisk i dette årti begyndende med den nye Gran Turismo.