Rural Electrification 2.0 – Den elektriske lastbil er her

Da jeg voksede op i det amerikanske landdistrikt, var mit første køretøj – ligesom mange af mine venner – en lastbil. Som mange før mig betød det at flytte til en by at bytte lastbilen til den mere praktiske og effektive byvenlige model. Men når jeg når tilbage til min hjemby i Nacogdoches County, Texas, bytter jeg gladeligt mine nøgler ind til landbrugslastbilen.

Jeg havde for nylig mulighed for at tage et par ture i den nye Ford F150 Lightning, den fuldt elektriske fætter til Ford F150 og bedst sælgende bil i USA for 40 år i træk, på Singing Waters Vineyard i Comfort, Texas. Mens Tokyo driver rundt om hjørner på den specialbyggede baja jordspor , klippekrybning op ad nogle meget stejle jeep-stier var meget cool, anvendeligheden af ​​selve den elektriske lastbil – inklusive mere strøm end deres gasfætre, evnen til at fjernoplade værktøjer og eludstyr og evnen til at brænde på derhjemme – er endnu mere imponerende. Jeg skal være ærlig, jeg vil have en! (Ford betaler mig ikke for at sige det!)

Pickuppen stikker dybt i den amerikanske psyke af både kulturelle og praktiske årsager. Lastbiler er praktiske at have og udfører opgaver, såsom at trække værktøj eller bugseringsudstyr bedre end de fleste andre. Deres krop-på-ramme konstruktionen giver mulighed for større overdimensionerede dækafstande og, om end i sansningen, muligheden for at køre, hvor de fleste biler ikke kan.

Samtidig er transportsektoren den største kilde til CO2-emissioner i USA. At få landets 276 millioner biler at køre på elektricitet kan gå langt i at reducere deres miljøpåvirkninger og vores fortsatte afhængighed af udenlandske energiforsyninger fra lande som Rusland.

Den er elektrisk

Den første runde af elektrificering af landdistrikter kom, da The Rural Electrification Act af 1936 gav føderale lavprislån til elektriske kooperativer for at bygge den infrastruktur, der leverede elektricitet til millioner af landlige amerikanere. Elektricitetsadgang øgede i høj grad livskvaliteten og produktiviteten i de samfund, den kom til. Mens elektricitet måske har været det nyt og ukendt for dem omkring under landdistrikternes elektrificering 1.0, kunne den næste bølge vise sig som noget meget mere genkendeligt: ​​den trofaste pickup truck.

I 2021 var der omkring 607,000 elektriske køretøjer (EV'er). sælges i USA. Disse køretøjer står for omkring 10% af det globale el-salg, men kun omkring 4 % af alle salg af nye biler i USA. Af de masseproducerede elbiler, der blev solgt i USA i 2021, var det kun ca 1,000 var lastbiler, de fleste hvis ikke alle lavet af EV opstart Rivian. Den første virkelig masseproducerede elektriske lastbil, Ford F150 Lightning, rullede af samlebåndet den 26. marts 2022 og den første serie på 150,000 udsolgt før den første overhovedet var færdig.

Kløften mellem land og by

Amerikanerne kører rundt XN trillion miles om året, der forbruger ca 160 milliarder gallon brændstof (nuværende værdi: omkring $1 billion) i processen. At konvertere alle disse miles til elektricitet ville kræve omkring 1 billion ekstra kilowatt-timer elektricitet, hvilket er omkring 20 % mere end alle vind-, sol-, vandkraft- og biomasseanlæg produceret sammen i 2021. At understøtte det store nye elforbrug ville kræve at bygge mange flere kraftværker og ledninger og pæle til at understøtte dem.

Ikke alle kørte kilometer er ligeligt fordelt over hele kontinentet. I Texas, omkring 15% af befolkningen bor i landdistrikterne, men de samme landdistrikter står for omkring 31% af kørte køretøjsmiler. Tallene er ens i hele USA, hvor omkring 70% af de 4.1 millioner miles af offentlige adgangsveje er i landdistrikter.

Mens elektrificeringen af ​​transport vil kræve, at det meste af denne nye elektricitet skal forbruges i byområder, kan landdistrikterne opleve en højere stigning i elektricitetsforbruget pr. indbygger, fordi denne befolkning kører flere kilometer, hvilket kan tilføje stress til dele af nettet. er allerede spredt tyndt.

Får strøm til de fire hjul

Mens den elektricitet, der giver brændstof til en elbil i byen eller landet, vil være den samme, er de systemer, der leverer dem, ofte meget forskellige. El-kooperativer, som leverer strøm til over 55 % af USA efter landmasse, adskiller sig ofte fra byforsyninger ved, at de generelt betjener flere landdistrikter og skal køre mere infrastruktur over længere afstande for at betjene deres kunder.

Mens by-elektriske forsyninger kan betjene mange snesevis af elektriske meter pr. mile af elledningen, landdistrikterne forsyningsselskaber tit tjener lige a håndfuld. En opgradering af infrastrukturen til at understøtte elektrificeringen af ​​transport kan således koste mere pr. kunde i landdistrikter med færre mennesker at fordele omkostningerne på. Dette kan give nogle udfordringer for forsyningsselskaber og kooperativer i landdistrikterne, der kan se en massiv stigning i elbiler, når elektriske lastbiler bliver mere tilgængelige.

Per definition er landdistrikter mindre tætte, hvilket betyder, at transformatorerne og servicelederne er designet til at levere elektrisk service til kendte belastninger, men ikke giver mulighed for elektrisk vækst. – Bill Hetherington, CEO Bandera Electric Cooperative, Bandera, TX

Mr. Hetherington bemærkede også, at fordi elektriske kooperativer på landet generelt er medlemsejede, "er [de] mere samfundsbaserede og fokuserede." De kan således have nogle unikke styrker, når det kommer til at implementere den nødvendige infrastruktur for at reducere uroen for landdistrikterne, såsom strategisk placerede offentlige elbil-opladere.

Tid til at lade op

Det meste af opladning af elbiler vil sandsynligvis ske derhjemme, især i landdistrikter, hvor der er offentlige ladestationer færre og længere imellem. Selvom det er muligt at oplade en elbil med et almindeligt elektrisk stik, vil mange elbilister sandsynligvis vælge at installere en hurtigere (niveau 2) oplader, der kan brænde bilen omkring seks gange hurtigere; disse opladere bruger omtrent samme mængde strøm som et stort klimaanlæg. F150 Lightning med lang rækkevidde kan oplade endnu hurtigere ved at trække op til 19.2 kW for sit 80 amp dobbeltladesystem, som handler om, hvor meget strøm 3-4 hjem i gennemsnit trækker. Eldistributionsledninger til boliger er ofte dimensioneret til et vist antal hjem, hver med et antaget gennemsnitligt strømforbrug, så flere elbiler oplades samtidig på et givent kredsløb kunne udgøre et problem for forsyningen.

Ifølge Bandera Electric Cooperative's (BEC) egne interne EV-netpåvirkningsprognoser vil dele af deres distributionssystem uden nogen form for belastningsstyring have behov for en væsentlig opgradering inden 2030.

Nogle forsyningsselskaber, såsom BEC, søger at tilskynde elbilchauffører til at lade op om natten, når infrastrukturen er under mindre stress via specielle, billigere elbilpriser i bestemte timer. Efterhånden som elbiler bliver mere udbredt, vil en måde, som bilselskaber kan hjælpe med, være at gøre sådanne opladningsmønstre til standardindstillingen for, når en bil er parkeret derhjemme. Forskning har vist, at brugere sjældent tilsidesætter standardindstillingerne i andre enheder, såsom smarte termostater.

Det store bilmærkes overgang til elektriske pickup-trucks er en kraftfuld erklæring om fremtiden for elbiler. Pickups indtager fem pladser – inklusive de tre bedste – i top ti liste af de mest populære biler i Amerika. Bedre opladnings- og understøttende infrastruktur, især i landdistrikter, kunne være en stor del af at sikre, at vores kærlighed til lastbilen også betyder god forvaltning for planeten. El-lastbilens æra er lige begyndt, og nu bliver spørgsmålet om det næste årti, om nettet kan følge med.

Bemærk: Forfatteren af ​​dette stykke har et aktivt konsulentforhold til Bandera Electric Cooperative.