Samme branche, to stadig mere forskellige virksomheder

DETROIT — “Samme branche. To forskellige virksomheder.”

Sådan beskrev den indflydelsesrige Morgan Stanley bilindustrianalytiker Adam Jonas for nylig General Motors , Ford Motor — bitre rivaler i mere end et århundrede.

De to har konsekvent forsøgt at overgå hinanden i salg, ydeevne og styling af nye køretøjer. GM har fået et forspring i de seneste år på baggrund af bedre økonomi og tidlige bevægelser til elektriske og autonome køretøjer. GM har senest rapporteret kvartalsresultater at sammenlignet med Ford, slog den ud af parken.

Investeringssagerne for USA's største bilproducenter divergerer i stigende grad, efterhånden som virksomhederne - adskilt af kun 1 milliard dollars i markedsværdi - har taget forskellige greb omkring elektriske og autonome køretøjer.

GM har diversificeret så meget som muligt omkring sine nye batteri- og selvkørende køretøjsvirksomheder sideløbende med en plan om at udelukkende tilbyde elbiler i 2035. Ford bevæger sig også ind i elbiler, men fortsætter samtidig med at investere i sine traditionelle forretninger. Ford forventer, at mindst 40 % af sit salg globalt vil være elektriske køretøjer ved udgangen af ​​dette årti.

(Begge virksomheder er fortsat stærkt afhængige af traditionelt salg af pickupper og SUV'er med høj margin i mellemtiden, fornyer deres fokus på segmentet og udnytter milliarder af dollars i overskud til at dække investeringer i både autonome og elektriske køretøjer.)

Wall Street-analytikere siger, at de holder øje med de spirende segmenter for, hvornår eller hvis en af ​​Detroit-bilproducenterne kan skelne sig selv.

"Det er en meget konkurrencepræget industri, og de har alle en tendens til at være ret hurtige tilhængere i den henseende," sagde Edward Jones-analytiker Jeff Windau. "Det bliver svært virkelig at blive differentieret over en længere periode."

Ford gennemgår en omfattende omstrukturering som en del af CEO Jim Farleys turnaround-plan, kaldet Ford+. I mellemtiden, GM reducere omkostningerne år siden under administrerende direktør Mary Barra.

"GM opererer bestemt i et højere gear med den store forskel i marginer mellem de to selskaber lige nu," sagde Morningstar-analytiker David Whiston til CNBC. "GM gennemgik meget af den smerte allerede et par år før."

GM er hurtig til at bemærke sine forskelle fra Ford, og vil sandsynligvis gøre det igen på torsdag under en investorbegivenhed. Men budskabet ser aldrig ud til at slå igennem.

Wall Street fastholder en gennemsnitlig vurdering på "overvægt" på begge aktier, ifølge analytikerrapporter udarbejdet af FactSet. Begge bilproducenter falder med mere end 30 % i år på grund af investorernes bekymringer om, at deres profit-storhedstid under coronavirus-pandemien ligger bag dem i lyset af stigende renter, inflation og recessionsfrygt.

Begge aktier har en markedsværdi på omkring $54 milliarder - selvom GM handler for omkring $40 pr. aktie, og Ford handler for tættere på $14 pr. aktie - og handler tilsyneladende ved siden af ​​hinanden.

I slutningen af ​​sidste måned meddelte Ford, at det ville opløse sin Argo AI autonome køretøjsenhed sagde, at det ikke havde tillid til virksomheden eller dens potentiale for indtægtsgenerering i en overskuelig fremtid.

"Det er blevet meget tydeligt, at rentable, fuldt autonome køretøjer i stor skala stadig er langt væk," John Lawler, Fords finansdirektør, fortalte journalister den 26. oktober. "Vi har også konkluderet, at vi ikke nødvendigvis behøver at skabe den teknologi selv."

En dag tidligere tilbød GM Cruises administrerende direktør Kyle Vogt positive kommentarer om væksten i hans virksomheds robotaxi-forretning, herunder en "hurtig skaleringsfase" med "meningsfuld indtægt" fra næste år.

"Vi ser en øget adskillelse mellem de virksomheder, der driver kommercielle førerløse tjenester, og dem, der stadig sidder fast i desillusionens trug," sagde Vogt, som praktisk talt varslet Fords meddelelse om, at det ville opløse Argo. "Det, der sker her, er, at virksomhederne med det bedste produkt har trukket frem og accelererer."

Cruise sagde for nylig, at det udvidede sin robotaxi-tjeneste til at dække det meste af San Francisco. Det skete måneder efter, at virksomheden kommercielt lancerede sin selvkørende bilflåde i begrænsede timer om natten.

"GM ser klart på dette som en langsigtet mulighed, som de ønsker at være en del af," sagde Sam Abuelsamid, hovedanalytiker hos Guidehouse Insights. "Ford siger: 'Vi tror, ​​de når dertil til sidst, men det kommer til at tage meget længere tid, og vi har andre fisk at stege lige nu'."

Fords andre "fisk" inkluderer milliarder brugt på elektriske køretøjer såvel som teknologier med lavere kapacitet til førerassist, såsom bilproducentens håndfri BlueCruise motorvejskørselssystem.

GM var blandt de første bilproducenter, der annoncerede milliarder af dollars i investeringer i nye elbiler og satte et mål afslutte salget af forbrændingsmotorkøretøjer inden 2035.

Men Ford har været den, der let udkonkurrerede GM i elbiler, mens GM prioriterer luksusmodeller med sine nye batteriteknologier, bl.a. $100,000 plus Hummers og Bolt EV'er med ældre batteriteknologi.

"Som med AV'er, sprang GM ind tidligere," sagde Abuelsamid. "Men hvis du for eksempel ser ud over bilindustrien, på teknologiindustrien, der er den første på markedet på lang sigt, er der ikke nødvendigvis en garanti for, at du får succes."

Ford solgte 41,236 helt elektriske modeller gennem de første ni måneder af dette år, mens GM solgte 22,830 - hvoraf et flertal var dets ældre Bolt-modeller.

Ford har nydt godt af en EV-strategi, der har gjort det muligt for den at øge produktionen hurtigere end GM og få flere køretøjer på forhandleren. Virksomheden har taget populære køretøjer med traditionelle gasmotorer og omdannet dem til elektriske køretøjer ved at "stoppe" batteripakker i dem.

GM har derimod bygget en dedikeret EV-arkitektur. Ford planlægger at følge trop i sidste ende, men dens kortsigtede tilgang har givet den et forspring i salget, og forbrugerne synes ikke at have noget imod det. Ford fortsætter også med at producere hybrider og plug-in hybrid elbiler, hvilket GM har besluttet ikke at gøre andet end en potentiel "elektrificeret" Corvette.

GM er den eneste bilproducent udover brancheførende Tesla producerer sine egne battericeller gennem et joint venture i USA. Virksomheden har annonceret planer for fire joint venture-batterifabrikker i USA, herunder en i Ohio, der startede kommerciel produktion af cellerne tidligere på året.

Ford har lignende planer og allokerer 5.8 milliarder dollars til at bygge twin lithium-ion batterianlæg i det centrale Kentucky gennem et joint venture med Sydkorea-baserede SK, men produktionen forventes først at starte i 2026.

Edward Jones' Windau sagde, at selvom GM kan være foran Ford på kort sigt, kan andre indhente det i de kommende år.

"At være i stand til at komme lidt hurtigere frem er en fordel," sagde han. "Det ser ud til, at mange af spillerne igen følger en lignende tilgang."