Selvkørende bilselskabers første skridt til at tjene penge er ikke robotakse

BEIJING - Mens regeringer kan være på vagt over for førerløse biler, vil folk gerne købe teknologien, og virksomheder vil gerne tjene penge.

Det er et marked for en begrænset version af selvkørende teknologi, der hjælper chauffører med opgaver som parkering og baneskift på en motorvej. Og McKinsey forudsiger, at markedet for en grundlæggende form for selvkørende teknologi - kendt som "Niveau 2" i et klassifikationssystem for autonom kørsel - er værd 40 milliarder yuan (6 milliarder USD) alene i Kina.

"L2, der forbedrer sikkerhedsværdien for brugerne, dens kommercielle værdi er meget klar," sagde Bill Peng, Hong Kong-baseret partner hos McKinsey, mandag på mandarin oversat af CNBC. "Robotaxis er bestemt en retning, men den har [endnu] ikke et kommercialiseringsresultat."

Robotaxi-virksomheder har gjort fremskridt i de sidste mange måneder i Kina, med Baidu , Pony.ai den første til at få godkendelse til at opkræve billetpriser i et forstadsdistrikt til Beijing og andre dele af landet. Lokalbefolkningen er entusiastiske - Baidus robotaxi-tjeneste Apollo Go hævder at klokke mere end 2,000 ture om dagen.

Men når det kommer til omsætning, viser robotaxi-apps, at virksomhederne stadig i høj grad subsidierer forlystelser. For nu er pengene til selvkørende teknologi i softwaresalg.

Investeringsanalytikere fra Goldman Sachs og Nomura peger på muligheder i selve autosoftwaren, fra underholdning i bilen til selvkørende systemer.

I sidste uge sagde den kinesiske selvkørende teknologistart-up WeRide, at den modtog en strategisk investering fra det tyske ingeniørfirma Bosch til at producere et softwaresystem til kørsel med assisteret kørsel.

Målet er i fællesskab at udvikle et L2/L3-system til masseproduktion og levering næste år, fortalte Tony Han, WeRide-grundlægger og CEO, til CNBC. L4 angiver fuldt selvkørende kapacitet under specifikke omstændigheder.

"Som en samarbejdspartner ønsker vi selvfølgelig, at dette sælges [i] så mange bil-OEM'er i Kina, så vi kan maksimere vores [omsætning og] fortjeneste," sagde han med henvisning til bilproducenter. "Vi tror virkelig på, at L2- og L3-systemer kan få folk til at køre biler [mere] sikkert."

I en separat udgivelse kaldte Bosch aftalen for et "strategisk partnerskab" og sagde, at dens kinesiske forretning ville levere sensorer, computerplatforme, algoritmeapplikationer og cloud-tjenester, mens WeRide leverer softwaren. Ingen af ​​selskaberne delte, hvor meget kapital der blev investeret.

Aftalen "er meget betydningsfuld," sagde Tu Le, grundlægger af det Beijing-baserede rådgivningsfirma Sino Auto Insights. "Dette er ikke kun en VC, der ser potentiale i det samlede marked og investerer i sektoren."

Han forventer, at det næste skridt for kommercialisering vil involvere at få mere af WeRides teknologi "boltet på partner OEM's produkter for at få flere pilotprojekter lanceret i Kina og eksperimentere med betalte tjenester, så de kan justere forretningsmodeller og forstå prisdynamikken og kundernes behov bedre."

WeRide har en værdiansættelse på $4.4 milliarder, ifølge CB Insights, med bagmænd som Nissan og Qiming Venture Partners. WeRide driver robotakser og robobusser i dele af den sydlige by Guangzhou, hvor den også tester selvkørende gadefejere.

CEO Han afviste at tale om specifikke værdiansættelsestal. Han sagde, at i stedet for at have brug for flere midler, var hans største bekymring, hvordan man reorganiserer opstartens ingeniører.

"Fordi Bosch er ansvarlig for integration, skal vi virkelig bruge 120 % af vores tid på at hjælpe Bosch med integrations- og tilpasningsarbejdet," sagde Han. WeRide er endnu ikke offentliggjort.

For offentligt børsnoterede kinesiske autosoftwarevirksomheder omfatter Goldmans tematiske valg til autonom kørsel ArcSoft og Desay SV.

En outsourcing forretningsmodel i Kina giver uafhængige softwareleverandører flere muligheder end i USA, hvor software udvikles internt hos virksomheder som Tesla, sagde analytikerne. Beijing planlægger også at have L3-køretøjer i masseproduktion i 2025.

"Bil-OEM'er investerer betydeligt i bilsoftware/digitalisering frem til 2025, og målretter mod USD 20 mia.+ af opnåelige softwareindtægter ved udgangen af ​​årti," skrev Goldman-analytikerne i midten af ​​marts.

De anslår, at værdien af ​​software indeni for hver bil vil stige fra $202 hver for L0-biler til $4,957 for L4-biler i 2030. Til sammenligning koster batterikomponenten mindst $5,000 i dag. Med den beregning er markedet for avancerede førerassistentsystemer og autonom kørselssoftware sat til at stige fra 2.4 milliarder dollars i 2021 til 70 milliarder dollars i 2030 - hvor Kina tegner sig for omkring en tredjedel, forudser analytikerne.

I september, General Motors meddelte det ville investere 300 millioner dollars i den kinesiske selvkørende teknologistart-up Momenta at udvikle autonom kørsel til GM-køretøjer i landet.

"Kunder i Kina omfavner elektrificering og avanceret selvkørende teknologi hurtigere end noget andet sted i verden," sagde Julian Blissett, executive vice president for General Motors og præsident for GM China, i en meddelelse.

Rettelse: Denne historie er blevet opdateret for at korrigere valutaomregningstallet for den anslåede størrelse af det selvkørende teknologiske marked.