Shaw AFB-piloter ønsker en bedre måde at flyve mellem landbaserede og offshore træningsbaner

"Wild Weasel" F-16 piloter fra den 20. Fighter Wing, som er specialiseret i undertrykkelse af fjendens luftforsvar eller SEAD-mission, har iværksat et forsøg på at forbedre realismen i den træning, de laver fra deres hjemmestation, Shaw AFB, der ligger nogle få miles vest for Sumter, South Carolina.

Projektet er kendt SCEWR – South Carolina Electronic Warfare-initiativet. En idé født på Shaw, det er nu et samarbejde mellem Wild Weasel eskadronerne, South Carolina Air National Guard, Marine Corps Air Station Beaufort i Beaufort, SCSC
og FAA's Jacksonville Air Route Traffic Control Center i Jacksonville, Florida.

Ifølge den 20. operationsgruppechef, oberst Kevin Lord, som fører tilsyn med operationerne af 20. FW's cirka 79 F-16C/DM'er, har Wing's piloter brugt de samme statiske luftrumskorridorer til at flyve mellem træningsområder ud for Atlanterhavskysten og inde i landet træning spænder i det sydøstlige Georgia, det østlige North Carolina og det sydlige centrale South Carolina i omkring 20 år.

SCEWR sigter mod at optimere stier gennem det lokale luftrum, som Shaws F-16-piloter deler med deres marine- og luftvagtmodparter samt civil og kommerciel luftfart.

I de seneste år har Lord og andre i den 20. operationsgruppe "set sig omkring og indset, at intet har ændret sig med den fysiske måde, vores luftrum er indrettet på." Han siger, at de spurgte: "Hvordan forbinder vi de overvandsadvarselsområder, hvor vi laver fuldspektret træningsscenarier, med en form for luftrum, der er beskyttet for at få os til de [indre] områder?"

Med andre ord, hvordan kunne Shaws Wild Weasels træne i områder ud for kysten – hvor de kan støde på sofistikerede luftforsvarssignaludsendere, der efterligner dem, som Kina eller Rusland bruger, flyve med supersonisk hastighed, manøvrere dynamisk og møde "skurke" i kontraktmodstandsfly - så flyve så direkte og hurtigt som muligt til indlandstræningsbaner for at øve sig mod landbaserede luftforsvarsudsendere i én flydende mission?

Militære træningsruter

I slutningen af ​​oktober mødtes 20. FW-piloter og personale inklusive Shaws flyvekontrolpersonale med medlemmer af Jacksonville Center for første gang nogensinde personligt for at tale om SCEWR. FAA-personalet besøgte basen, og de to grupper begyndte at diskutere, hvordan nye luftrumsmuligheder kunne skabes.

Der er en række luftrumskonstruktioner, der almindeligvis bruges af militærfly til at udføre træning, missioner og flyvetest i USA's nationale luftrum eller NAS. Mange overlapper på en eller anden måde luftrum, der bruges af civile fly, passagerfly, pakkeleveringsfly, MEDEVAC-fly og i stigende grad droner.

MTR'er eller Military Training Routes er et eksempel. MTR'er er udviklet i fællesskab af forsvarsministeriet og FAA og er luftrumskorridorer defineret af geografiske koordinater under 10,000 fod. Ofte 10 miles brede tillader de militærfly at operere ved hastigheder over 250 knob (287.5 mph) for at udføre aktiviteter i lav højde. Civile og kommercielle fly er begrænset til 250 knob under 10,000 fod i NAS.

Men private og kommercielle piloter er ikke forbudt at transitere MTR'er. Militære luftbaser lokalt til MTR'erne administrerer dem og udsender meddelelser, der angiver, hvornår de vil blive brugt af militærfly. Det er op til alle involverede, civile, kommercielle og militære at undgå hinanden.

Den stigende tilstedeværelse af kommerciel og civil trafik i de statiske luftrumskorridorer, 20. FW piloter har brugt i to årtier, og den manglende fleksibilitet, der er til rådighed til at ændre eller justere disse korridorer, har sat grænser for realismen af ​​den træning, som Wild Weasel flybesætninger kan udføre i deres lokale areal.

SEAD-missionen, den luftbårne elektroniske angrebskomponent i elektronisk krigsførelse, er afgørende for det amerikanske militærs evne til at udføre offensive og defensive operationer i omstridte områder. Derfor er evnen til at udføre realistisk træning i lokalområdet for Shaws 55., 77. og 79. jagereskadron – den eneste kampklare, deployerbare aktive F-16-fløj beliggende i USA – afgørende.

Lord bemærker, at kapaciteten og systemerne ombord på Wings F-16'ere er meget anderledes i dag, end de var for 20 år siden. "Med vores GPS' og vores taktiske displays kan vi være inden for en tiendedel af en mile fra, hvad grænsen er. Og hvis de ændrer den grænse, kan vi meget nemt ændre systemerne i vores fly for at overholde den nye grænse."

Dynamisk luftrum

Oberst Lord beskriver det lokale luftrum for Shaw AFB som det mest overfyldte, som Wings piloter kæmper med på verdensplan.

“Jeg har fløjet F-16 i luftrummet over hele verden, og der er mere trafik herhjemme end noget andet sted. Da vi satte os ned med [Jacksonville Center], begyndte vi at overvåge trafikstrømmene og identificere de tidspunkter, hvor den mest almindelige luftfart og kommerciel luftfart ikke flyver – om natten eller over 18,000 fod.”

Lord siger, at trafikken på de fleste flyselskaber/civile ruter aftager betydeligt omkring klokken 9 lokalt. Forståelsen af, at den lokale strøm af lufttrafik åbnede muligheden for en "midlertidig luftrumsreservation, hvor vi kan sige fra kl. 00 lokalt til midnat lokalt, mellem disse punkter er der denne korridor fra 10 til 18,000 fod, som der vil være militær træning i. ”

Ideen er at stille "dynamisk luftrum" til rådighed i koordinering med FAA for at justere de eksisterende luftrumskorridorer 20. FW-piloter flyver igennem eller skabe nye korridorer med midlertidigt reserveret luftrum for at forbedre træningen.

"Vores første vision med FAA er at begrænse det til natlige [operationer]. Vi går til kamp om natten,” forklarer Lord. "Vores high-end træning er om natten. Vi ville ikke være imod at udvide det til dagslys, men lige nu er vi kun fokuseret på natten."

Åbning af nye luftrumskorridorer kunne også forbedre træningen ved at tillade de landbaserede emittere, som Wild Weasel-piloterne træner med, at blive flyttet geografisk eller blandet sammen.

"Vi har træningsudsender, der er helt tilstrækkelige til F-16'eren og den træning, vi laver, bortset fra at de er placeret langs ruter på lavt niveau, som har været der i to eller tre årtier. For de træningsscenarier, vi skal fungere i dag, giver de ikke længere mening. Vi har mere brug for dem langs kysten, og det er en del af ideen om at forbinde kysten med vores landområder.”

Sendere, der kan "stimulere" de elektroniske krigsførelsessensorer ombord på Wings F-16'ere, uanset om det er 30 år gamle gamle systemer eller moderne udsender, der efterligner "et tocifret" overflade-til-luft missilsystem, giver forskellige udfordringer for Wild Weasel-piloter til at reagere til.

Forbindelse af overvands- og indlandstræningsbanerne kan også gøre det lettere for Shaws piloter at drage fordel af træning mod kontraktmodstandsfly, forbedre træningen af ​​nye flybesætninger og spare slitage på Wing's kampfly.

"Ideen er, at hvis vi kan bygge dette forbundne luftrum og disse scenarier med et større spektrum, ville det blive forbedret ved at have professionel Red Air til at give os en mere realistisk repræsentation af truslen," siger Lord. "Det ville også bevare slagsmål for min unge Blue Force-wingman, hvor han kan lave Blue-taktikker i stedet for at prøve at lade som om, han er en modstander."

Lord håber, at hans piloter og controllere i løbet af de næste 12 måneder samt FAA-personale ved Jacksonville Center kan demonstrere evnen til at justere eller konstruere midlertidigt luftrum.

Han forstår, at det vil tage en række "trinvise skridt", men bemærker, at Wing allerede høster fordelene af koordineringen med FAA.

Shaw AFB personlige repræsentanter og Jacksonville Center-repræsentanter vil mødes igen i løbet af de næste par uger. Hvis SCEWR-initiativet bliver til virkelighed, forventer Lord, at det kan gentages i andre områder langs østkysten for at forbedre luftvåbnets, flåden og marinekorpsets luftfartstræningsmuligheder og trafikstrømmen, som FAA kontrollerer.

"Hvis vi begynder at flyve i disse luftrum om natten, åbner det dem op i løbet af dagen. Det er sådan en win-win for alle."