Bæredygtig transport handler om meget mere end elektrificering

Argumenter omkring bæredygtig transport bliver mere komplicerede, jo nærmere man ser. Bare at sammenligne udstødningsemissioner er ikke nok, og det er heller ikke "well to wheel", som tager hele vejen for energiproduktion bag et køretøj i betragtning. Men når du bringer bilproduktion og bortskaffelse på tværs af hele livscyklussen i spil, er udtrykket "at åbne en dåse med orme" en underdrivelse. Det er mere som et hul. Af hugorme.

Elektrificering anses for at være den førende måde at reducere transportemissioner på. Et batteri-elektrisk køretøj (BEV) har nul udstødningsemissioner sammenlignet med forbrændingsmotorer (ICE). Det vil også producere mindre bremsestøv på grund af regenerativ bremsning. Der kan være marginalt mere dækslid, på grund af at BEV'er generelt er tungere, men disse partikler har tendens til at være større end NOx-partiklerne fra ICE, så de er mindre problematiske for sundheden, og virkningerne af dette er blevet enormt overvurderet alligevel.

Hvis du medregner, hvor kraften til BEV'er kommer fra, bliver tingene lidt mere komplicerede. Emissionerne fra elproduktion varierer meget på tværs af lande og endda inden for lande, afhængigt af balancen mellem fossilt brændsel, vedvarende energi og kerneenergi, der bruges af de respektive nationale net. Men som jeg har argumenteret tidligere, selv med et snavset net som Australiens, producerer elbiler stadig mindre CO2 end en højeffektiv hybrid ICE.

Hvis du skal medregne emissionerne fra elproduktion, skal du selvfølgelig også overveje elektriciteten og forureningen, der forårsages under produktion og raffinering af fossile brændstoffer, som Auke Hoekstra fra Eindhoven University of Technology har estimeret tilføjer op til 30 % til, hvad der kommer ud af udstødningsrøret på et ICE-køretøj. Som jeg argumenterede i min tidligere artikel, får det en Toyota Prius til at udlede mere CO2 end en BEV uanset nettet.

Det næste niveau at overveje er bilproduktion. BEV-producenter må indrømme, at bygning af deres biler skaber mere forurening i begyndelsen end for ICE, hovedsagelig på grund af batteriet. Volvo har været ret ærlige om CO40-fodaftrykket af sine BEV'er sammenlignet med sine ICE-biler, ved at bruge sin XCXNUMX SUV som eksempel, og dens figurer er blevet brugt som en pind til at slå elektrificeringen med af den anti-miljøistiske lobby lige siden. Men hvis man ser på de samlede livscyklusemissioner mere generelt, f.eks viser forskningen fra International Council on Clean Transport, jeg citerede i en tidligere artikel, BEV'er forårsager stadig lavere emissioner i levetiden end ICE, uanset hvor de er blevet fremstillet og brændt - selv Kina og Indien.

Produktionen er dog mere kompliceret end blot CO2, og det er her, at hulen af ​​hugorme bliver virkelig giftig. Køretøjsforsyningskæder er indviklede, og at tælle bidragene fra hver enkelt komponent kræver meget bedre sporing, end der er tilgængeligt i øjeblikket. Hvordan blev stålet i hver skrue smeltet? Hvor kom al plastikken fra? Er der brugt animalske produkter? Hvor blev alle mineralerne i BEV-batterierne hentet fra, og hvordan blev de udvundet? Dette er ikke kun en retrospektiv bestræbelse på at tage højde for det samlede COXNUMX-fodaftryk, men det vil også være vigtigt at vide ved slutningen af ​​et køretøjs levetid, så det kan nedbrydes og genbruges mere intelligent. Den langsigtede drøm er en cirkulær økonomi, hvor langt de fleste materialer ender med at blive brugt igen i nyfremstillede produkter.

Ud over elektrificering er der meget, der kan gøres for at gøre hver komponent, der bruges i et køretøjs fremstilling, så bæredygtig som muligt. BMW har for eksempel for nylig annonceret, hvordan de vil bruge plast fra genbrugte fiskenet og reb til at lave trimdele såsom gulvmåtter til sine biler. Der bliver allerede lavet masser af produkter af genbrugte plastikflasker med et helt økosystem til at indsamle disse efter brug og så producere nye plastikråvarer fra dem. Fiskenettene er et relativt nyt område, selvom Polestar har brugt dem i et par år. Traditionelt, når fiskenet og reb når slutningen af ​​deres brugbare levetid, klipper fiskerne dem bare løs og dumper dem i havet. Firmaet PLASTIX, som BMW samarbejder med, tilskynder fiskerne til at bringe disse brugte net og reb tilbage på land ved at tilbyde at betale for dem, hvorefter de genanvendes til plastikpiller, der kan bruges til fremstilling af nye komponenter.

Volvo er en anden virksomhed, der sammen med sit søstermærke Polestar fokuserer stærkt på at forstå sin forsyningskæde, og hvordan man bruger genbrugsmaterialer så meget som muligt. Hvor BMW har sin i Vision Circular – en konceptbil, der udelukkende er lavet af "sekundære" genbrugsmaterialer - Polestar har forskriften , Volvo blev læderfri sidste år. Tesla stoppede med at bruge læder i 2019, selvom den mødte kritik for at gøre det. Dette er blot nogle få eksempler på, hvordan virksomheder indser, at hele forsyningskæden skal blive dekarboniseret, bæredygtig og baseret på sekundære materialer så meget som muligt. Det er sandsynligt, at dette vil blive en kæmpe industri i løbet af de kommende år.

Nøglen til succesen med denne strategi vil være centraliseret viden om forsyningskæder, herunder hvor materialerne i komponenter kommer fra, hvad de er, hvordan de blev fremstillet, og hvor meget energi der blev brugt i deres fremstilling. Et andet program, BMW er involveret i, er et forsyningskædedataøkosystem kaldet Catena-X. Dette vil dog kræve et stort buy-in fra leverandører og producenter, som dog bliver nødt til at indtaste oplysningerne eller arbejde for at gøre deres eksisterende materialedatabaser kompatible. Det er sandsynligvis ikke en let opgave, men vil være et vigtigt skridt i retning af cirkularitet. At vide, hvilke komponenter der blev brugt i et køretøj, der har nået slutningen af ​​sin levetid, vil gøre genbrug af disse komponenter, enten ved at genbruge dem direkte eller genbruge materialerne, meget lettere.

Bare for at uddybe denne hugormegrav yderligere, er der dog et andet element, der skal overvejes. Et af de vigtigste argumenter mod BEV'er er den omfattende brug af kobolt i deres batterier. En stor del af den globale forsyning af dette mineral kommer fra Den Demokratiske Republik Congo (DRC), hvor meget "håndværksmæssigt" børnearbejde bruges i dets minedrift. Selvom der er batterikemi såsom Lithium Iron Phosphate (LFP) uden kobolt, og kobolt kan hentes fra lande med bedre arbejdspraksis såsom Australien eller Canada, er dette et gyldigt problemområde. DRC kan blive tvunget til at forbedre sin praksis, hvilket organisationer som Fair Cobalt Alliance forsøger at gøre, men det er næppe det eneste sted i verden, hvor arbejdere bliver udnyttet, inklusive børn. Ligesom vi skal dekarbonisere hele forsyningskæden i retning af større bæredygtighed, skal etikken i denne forsyningskæde også overvejes. Elektrificering er blot en, om end vigtig, brik i det puslespil.