Swiss Hypersonic Startup Destinus ser ud til at være bestemt til samme vej som amerikanske modparter

Destinus bruger den optimistiske slogan "Reaching the Future Faster" til at angive sit fremstød for at udvikle et flydende brintdrevet autonomt hypersonisk fly i nærheden af ​​rummet. Men ligesom amerikanske opstart af hypersoniske fly skifter dets tidslinje, kernemission og vej til rentabilitet hvert år, hvilket sætter det på en bane lige så hyperbolsk som hypersonisk.

Selvom det er baseret i Canton Vaud, Schweiz, skæbne beskæftiger et team på omkring 80 ingeniører og aerodynamikere fordelt på flere europæiske lokationer fra Tyskland og Frankrig til Spanien. Det sidste er vigtigt for den unge virksomhed (etableret i 2021), som netop har modtaget to forskningsbevillinger fra det spanske forsvarsministerium.

Den første finansierer opførelsen af ​​et testanlæg nær Madrid for luftåndende brintmotorer, som Destinus vil deltage i design af med spansk motor OEM, ITP Aero. En anden bevilling finansierer forskning i aspekter af flydende brint-drevet fremdrift med henblik på at tilpasse eksisterende jetmotorer til fremtidige supersoniske brint-drevne fly.

Sammen vil de overføre omkring 10 millioner euro til Destinus, ifølge virksomhedens grundlægger Mikhail Kokorich. Deres betydning er lige så symbolsk som økonomisk, da de repræsenterer, sammen med et mindre tilskud fra EU's Horizon forskningsfond, det eneste udefrakommende arbejde, startup'et hidtil har tiltrukket. De tilføjer til $29 millioner i startfinansiering, som Destinus rejste fra private equity i februar sidste år.

I alt har selskabet rejst omkring 50 millioner dollar indtil videre ifølge Kokorich. Det er langt fra "milliarden [schweiziske] francs" eller omkring 1 milliard dollars Kokorich er blevet citeret for at sige, at det bliver nødt til at realisere sin ambition om at bygge et kommercielt brintdrevet hypersonisk fly.

Hvilken slags hypersonisk fly vil det være, og hvornår vi ser det, er velkendte spørgsmål for alle, der har fulgt amerikanske startups som Hermeus , Venus eller ville være supersoniske skabere fra boom , aerion til Eksosonisk. Svarene er typisk lige så flydende som, ja... flydende brint.

Den hurtige fremtid

Destinus fremlægger sin vision i indlægget Hvorfor Mikhail Kokorich bygger en Space Startup på virksomhedens hjemmeside. Det er en vision, Kokorich har gentaget for en række medier i de seneste par år. Kort sagt går det sådan her;

Destinus ønsker at revolutionere lufttransport med et hybrid hypersonisk fly, der kombinerer brintdrevne luftåndende turbojetmotorer til start, landing og flyvninger ved subsoniske og supersoniske hastigheder med en separat kryogen (ramjet) raketmotor, som vil booste flyet til hypersoniske hastigheder . Resultatet vil være et hyperplan, der klatrer til næsten rumhøjder og accelererer til Mach 15. Det vil være i stand til at nå Australien fra Europa på 90 minutter "på en klimaneutral måde".

Men i modsætning til sine amerikanske kolleger har Destinus ikke sigtet efter at bygge ubemandede subskala hypersoniske fly til militæret, før de i sidste ende udviklede og fløj et hypersonisk passagerfly. I stedet sigtede virksomheden på at bygge et hyperhurtigt fragtfly, der kunne levere presserende luftfragt overalt på planeten på seks til 12 timer i stedet for de nuværende 24-72, "og til en sammenlignelig pris".

Destinus har hævdet, at dette vil ske med, hvad de fleste ville betragte som hypersonisk hastighed. De første kommercielle interkontinentale flyvninger med dets luftfragtskib (med en nyttelast på et ton) "er planlagt til 2025," siger dens interne blog, "med en sidste fase på 100 tons over hele kloden i 2029. Tusindvis af hyperfly og 1000 medarbejdere forventes at være i drift inden da."

Hvor tusindvis af hyperplaner kan komme fra er nogens gæt. Andre hypersonikfirmaer i den private sektor, som jeg talte med på baggrund af baggrunden, indrømmer, at kommercielle hypersoniske fly er mange år over horisonten og selv da sandsynligvis begrænset i antal.

Selvom vi ikke diskuterede denne konventionelle visdom specifikt, da jeg talte med Kokorich i sidste uge, virkede han uforskrækket over udsigterne til den hypersoniske flyvirksomhed.

Destinus' grundlægger er en russisk emigrant, hvis baggrund inkluderer at stifte et rumtransport- og infrastrukturselskab, Momentus, samt andre rum- og forbrugsgodsfirmaer. Kokorich forlod Momentus i januar 2021, efter at den amerikanske regering udtrykte bekymringer om national sikkerhed i forbindelse med ejerskab.

Det førte til en flytning fra Californien (hvor Momentus er baseret) til de hovedstadsvenlige himmelstrøg i Schweiz og grundlæggelsen af ​​Destinus. På trods af hans noget rodede exit fra Momentus - virksomheden for nylig færdiggjort en aktietilbagekøbsaftale for en endelig betaling på $10 millioner til er to grundlæggere, Kokorich og Lev Khasis – Kokorich er generelt velanset af andre i den private sektors hypersoniske spil.

Den elskværdige og luftige måde, hvorpå han besvarer spørgsmål om sit nye firma, er behagelig, men skjuler, hvad der helt sikkert er en sensibilitet, der sætter en attraktiv skitse af fremtidsplaner foran irriterende detaljer i den virkelige verden. En af disse er den virkelighed, at genanvendelige hypersoniske fly først vil dukke op som subscale droner til militær- og forskningsapplikationer.

Destinus har selv taget et par skridt ned ad dronestien, fløjet en subskala, fjernstyret subsonisk prototype kaldet Jungfrau (i et nik på det schweiziske bjerg) i november 2021 og fulgte op med en anden lidt større prototypedrone (Eiger), som fløj ind oktober 2022.

Testflyvningerne ser ud til at være relativt ligetil dataindsamlingsøvelser fokuseret på den ret generiske waverider hypersoniske køretøjsform (se Hermeus' Quarterhorse, NASA's X-37B og andre) og et grundlæggende fjernstyringssystem. Dronerne er fløjet med kraft fra en General Electric J85 turbojet, et velkendt kompakt motorvalg for supersoniske og hypersoniske flyudviklere som Boom og Hermeus.

Selvom disse andre bruger enkelte eller flere J85'ere til udvikling (i Booms SB-1-demonstrator og Hermeus' Chimera Turbine Based Combined Cycle-motor), udmærker Destinus sig ved den indsats, den siges at gøre for at konvertere mere kraftfuld off-the-shelf produktionsmotorer til at køre på flydende brint til de subsoniske til supersoniske dele af dets hyperplans flyvehylster.

Virksomheden planlægger at tage en gå-det-alene tilgang til at udvikle en intern motor til den hypersoniske del af sin mission. I en virksomhedsvideo står der, at den vil designe , samle genanvendelige produktionscertificerede brintdrevne ramjetfly – et skræmmende foretagende for enhver etableret rumfartsmotorproducent, endsige en startup.

Planen minder mig om Booms nylige beslutning om selv at udvikle et kraftværk til dets Overture supersoniske passagerfly – en beslutning drevet af nødvendighed i mangel af eksisterende motor-OEM'er, der er villige til at samarbejde med Boom trods virksomhedens forsøg.

Destinus-teamet anerkender sandsynligvis den ringe chance for at tiltrække en stor motorproducent til at udvikle en genanvendelig raket til sit hyperplan uden en massiv tranche af finansiering i hånden og villigheden til at vente flere år med forskning og udvikling.

Når alt kommer til alt, er lanceringen af ​​et autonomt, hypersonisk brintdrevet luftfragtfly med en 2oo-pund (907 kg) nyttelast af presserende fragt på en indtægtsflyvning inden 2025, ikke en øvelse i patientmålsætning.

Medmindre du flytter målstolperne.

"Vi har ændret vores mening"

Blandt de mest fascinerende (eller frustrerende) ting ved flystartups i det sidste årti er deres iver efter at erklære, at de vil have produkt X klar til primetime, profitskabende operationer inden dato Y, uanset hvor urealistisk tidslinjen eller teknologien er. Ingen, udover åndeløse investorer, tvang dem til at give så modige offentlige tilsagn.

Advanced Air Mobility, supersoniske og hypersoniske transportstartups syntes slet ikke at være generet af over-lovende, så længe de kunne tiltrække og holde venturekapital strømme gennem døren. Men dagene med at kaste penge efter lufttaxaer og nye Concordes er hurtigt ved at være slut. Det samme er de "aggressivt-nære" forretningsplaner for både spirende firmaer som Destinus og nye, men etablerede spillere som Joby.

Det er da ikke overraskende, at Kokorich i løbet af omkring et år har ændret Destinus' melodi. "Vi ændrede vores mening," siger han med et smil, da han bliver presset på, hvordan hans selskab ville flyve et hypersonisk luftfragtfly i 2025.

I stedet for at kaste sig ud i det hurtige luftfragtmarked (et marked Destinus regner med er 60 milliarder dollars værd), går startup'et nu til at udvikle et hypersonisk lufttransportfly med 25 passagerer. Følgeflyene bliver gradvist større, op til 100 passagerer og derover.

Det første hyperplan med 25 passagerer skulle lette fra 10,000 fods landingsbaner ved et udvalg af noget fjerntliggende (af støjmæssige årsager) internationale lufthavne i 2030 eller 2032 siger Kokorich. Ikke overraskende lyder ordningen og tidslinjen næsten identisk med dem, der er lagt ud af Beijing-baserede Rumtransport, Hermeus, Venus eller Boom.

Naturligvis er de hypersoniske flydetaljer blandt disse potentielle spillere forskellige. (Space Transportations virtuelle video af dets hypersoniske rumfly, der lander lodret a la Space X' Falcon 9, er særlig underholdende, selvom jeg ikke kan finde ud af, hvordan passagererne skal de-plane fra det?)

Men de røde tråde – at krympe verden, levere akut nødvendige varer eller mennesker og at være COXNUMX-neutral – deles fast. Baseret på dens reviderede vægt er Destinus nu på samme vej.

I år eller næste år planlægger selskabet at flyve en supersonisk drone, som grundlæggende tilføjer en efterbrænder til den J85, den allerede har brugt, en konfiguration, der er kendt for enhver US Air Force-pilot, der har fløjet T-38 eller F-5. Det er dog et rationelt valg, strengt taget i modstrid med Kokorichs påstand om, at Destinus ikke vil bruge nogen amerikansk teknologi.

I betragtning af den tid, der er til rådighed, vil den supersoniske drone sandsynligvis ikke være drevet med flydende brint, selvom det ikke var klart, om muligheden er blevet udelukket. Dronen vil igen blive fjernstyret, en human-in-the-loop-kontrolstrategi Destinus ser ud til at være på vej til. Det er sandsynligt, fordi spøgelset for et fuldt autonomt passagerbærende hyperplan er et, internationale regulatorer sandsynligvis ikke vil omfavne noget som helst fjernt snart.

Derfor fortalte Destinus' seniorudviklingschef, Martina Löfqvist, for nylig til en Interviewer at "De fremtidige passagerfly vil være en kombination af autopilotsystemer og menneskelige piloter, hvor autopiloten primært vil blive brugt under hypersonisk acceleration og krydstogt."

Hun tilføjede, at disse fremtidige fly sandsynligvis vil have brug for fire endnu ikke-specificerede turbofans i produktionen, og at "til større passagerbefordrende køretøjer kan vi stadig være nødt til at overveje at udvikle en motor selv."

Detaljerne i Destinus' ultimative fremdriftssystem er stadig i luften, og det hele er ret forvirrende, medmindre du har fulgt tæt med. Mens et mindre hyperplan kan bruge multi-turbofan/ramjet raketkombinationen som beskrevet ovenfor til at transportere passagerer (og måske let last), kan større versioner op til "Airbus A380-størrelse", siger Kokorich, bruge en brintforsynet luftturboraket (ATR) ) til hypersonisk flyvning.

Destinus-ingeniører har angiveligt produceret en prototype-kompressor til ATR-motoren, hvilket tyder på enten løfte og tekniske fremskridt eller alternativt parallel forskning, der ikke er relateret til at få et minimumslevedygtigt produkt på markedet i en diset fremtid. For at være retfærdig satte de utallige detaljer, der endnu ikke er udarbejdet, for opstarten den i samme båd som dens konkurrenter med mulig undtagelse af Hermeus.

De omfatter bevis for, at en Destinus hyperliner-billet kunne være lige så billig eller billigere end en Concorde-billet i nutidige dollartermer. Den nuværende mode for sådanne forslag er at sammenligne dem med prisen på moderne forretnings- eller førsteklasses billetpriser. Disse afhænger af et sæt langt fra visse antagelser, som i Destinus' tilfælde omfatter en reduktion i prisen på flydende brintbrændstof.

Flydende brint er i øjeblikket omkring $16 pr. kilogram, hvilket groft oversættes til omkring $58 pr. gallon. Jetbrændstof er omkring $2.60 pr. gallon. Kokorich påpeger med rette, at der er en række internationale forsknings- og udviklingsinitiativer i gang med det formål at reducere brintpriserne, hvilket kan gøre flydende brint væsentligt billigere.

Men at lukke hullet ovenfor virker usandsynligt, selv et årti fra nu. Hertil kommer, at prognoser, der forudsiger lavere brintomkostninger, ikke tager højde for stigende omkostninger til vedvarende energi. Disse vil blive yderligere forværret af det negative miljømæssige nedfald, der nu i stigende grad anerkendes med havvindmølleparker, geotermiske projekter og fortsat modstand mod nuklear teknologi.

Flydende brint er også fem gange lige så dyrt at sende som flydende naturgas og langt dyrere end olie. Hvad mere er, har internationale lufthavne ingen brintinfrastruktur. De vil kun blive overtalt til at bygge den ved at blive tilbudt enorme pengeindsprøjtninger eller ved at råbe efterspørgsel fra passagerer. Indtil videre har globale flypassagerer vist lidt hungrer efter supersoniske passagerfly endsige hypersoniske fly.

Hvis det ikke er sikkert at antage, at brintomkostninger eller -infrastruktur vil ændre sig på væsentlige måder før 2040 (en teoretisk dato valgt af nogle undersøgelser), så er det simpelthen ikke logisk at antage, at et flydende brint-lufttransportfly vil være priskonkurrencedygtigt med nuværende luft transport fly.

Det er en realitet, der holder, selv når Kokorichs påstande om de kortere brændstofforbrændingstider forbundet med hypersonisk hastighed, højder og flyveprofiler er indregnet. Og Destinus, som enhver anden hypersonisk opstart, har ingen driftsdata fra den virkelige verden til at understøtte sin påstande.

Den bedste, ikke den første

Hvordan vil Destinus adskille sig på det teoretiske hypersoniske lufttransportmarked, som måske en dag kommer? "Vores mål er at være den bedste, ikke den første," siger Kokorich.

Den åbenlyse vending fra Destinus' første løfter generer ikke selskabets grundlægger, der hævder, at Europas Airbus blev grundlagt længe efter USA's BoeingBA
men er siden blevet det bedre selskab, der bygger et bedre fly. Destinus vil udmærke sig ved at holde fast i sin strategi for flydende brint og på vej mod det kommercielle marked.

Andre hypersoniske virksomheder, siger han, har holdt sig væk fra brint, fordi "brint er hårdt", siger Kokorich. Dette er delvist sandt, selvom Venus planlægger at bruge en rumfærgelignende kombination af flydende brint og flydende ilt i sin endnu ikke fuldt udviklede roterende detonationsraketmotor. Udfordringen med flydende brint vil sandsynligvis forsinke Destinus fremskridt. Kokorich erkender, men dens fordele (overlegen motorkøling og antaget lave emissioner) er værd at ofre first mover-status for.

Virksomheden kan få noget af den tabte tid tilbage ved at fokusere på en direkte til kommerciel markedsvej i stedet for at gå den militære droneudviklingsrute, som amerikanske startups tager på deres vej til eventuelle flyselskaber. Kokorich fastholder, at kommercielle fly er Destinus' prioritet. Men når han bliver spurgt, om hans virksomhed kan skaffe tilstrækkelige penge til at fortsætte uden at tage militær- eller regeringssponseret finansiering for at bygge bro over dets indsats, undrer han sig.

"Vi vil helt sikkert arbejde med militæret, men i en anden forstand," siger han uden at specificere hvordan, før han skifter tilbage til flydende brint som en differentiator. Europa, påpeger jeg, har øget sin investering i forsvar, siden Rusland rullede ind i Ukraine, men det bruger stadig langt mindre per indbygger på forsvar end USA. Vil der være nok forsvarsrelateret interesse for, hvad Destinus gør for at hjælpe med at opretholde sin langsigtede R&D?

"Vi mener, at der i Europa er penge og ressourcer nok til at støtte store rumfartsprojekter. Det kombinerede europæiske BNP er større end USA Eksemplet med Airbus viser, at vi kan bygge en stor luftfartsvirksomhed i Europa, så vi kan ikke se, hvorfor [vi] ikke kan få succes."

Kokorich mener, at Destinus kan fortsætte på sin udviklingsvej i kraft af sine paneuropæiske driftssteder og få adgang til lokale udviklingsprogrammer. Det tyder på, at han allerede tænker på Destinus som en R&D-underleverandør til luft- og rumfart sammen med sine visioner om hypersonisk herlighed.

Virksomheden kunne endda overleve i et scenarie, hvor den ikke tiltrækker yderligere finansiering. "Vi går bare med disse penge [allerede rejst], vokser og bygger stadig vores supersoniske [drone]. Vi planlægger at rejse nogle midler, men jeg ønsker ikke at annoncere [om] det er i år eller dette beløb, før vi gør dette."

Der ser ikke ud til at være en specifik tidslinje for Destinus' investorer til at realisere et afkast eller en detaljeret tidslinje til rentabilitet. Kokorich siger, at hans tidlige investorer i fremtiden kan høste et afkast fra at sælge deres aktier, og han antyder, at selskabet kan blive børsnoteret på et tidspunkt.

Langsigtet rentabilitet er måske ikke et presserende problem, siger Kokorich og peger på Space X, som han fastholder endnu ikke er rentabelt. Analytikere konkluderer, at det er svært at sige, da Elon Musks selskab (som ironisk nok for nylig underskrev en aftale med Momentus) er privat. Ikke desto mindre er Destinus ikke Space X. Det er heller ikke nogen anden hypersonisk opstart.

Men de er alle på samme vej, som Destinus i stigende grad ser ud til at holde sig til. Dens attraktion ligger til dels i, at startups på den stort set afregner deres tekniske og forretningsmæssige mål på sand, der skifter konstant. Den næste udvikling er altid et bevægeligt mål - som et hypersonisk passagerfly eller et hypersonisk våben.