COSCO-faren er stor for den globale forsyningskæde

COSCO lyder godartet, men udtrykket må aldrig forveksles med COSTCO, din lokale venlige forhandler. Hvis du hører udtrykket COSCO, bør du stille dig selv spørgsmålet om den større indvirkning af risikoen for, at din havn er Shanghai' d.

Den kinesiske regering tager systematisk kontrol over den globale havneinfrastruktur gennem investeringer fra China Ocean Shipping Company, Limited, tidligere China Ocean Shipping Company, almindeligvis kendt som det forkortede navn COSCO Group, eller simpelthen COSCO. Selskabet er en tidligere kinesisk regering ejet shipping- og logistikleverandørvirksomhed. Det er et af de største holdingselskaber for China COSCO Shipping.

For nylig, efter måneders debat Den tyske regering godkendte en ejerskabsinvestering på 24.9 procent i Tollerort-terminalen i Hamborgs havn. Dette er en af ​​en række aftaler, der giver Kinas statsejede COSCO mulighed for at udnytte markedsfordele til at erobre markedsandele i EU. Beslutningen kommer med en unik kontekst - ikke kun har Beijing ændret sig, men dets bånd til verden har også ændret sig.

Overvej Sri Lanka. Kina udelukkede deres investering i havneinvesteringer i 2017 på en 99-årig lejekontrakt, der beslaglagde terminalejerskab. Hambantota-havnen er et klassisk eksempel på den kinesiske gældsfælde. Med Sri Lanka bankerot og politisk ustabilt er det et godt eksempel på, hvordan Kina kan bruge en COSCO-havneinvestering til militær udnyttelse. I august 2022 lagde et kinesisk undersøgelsesskib til ved Hambantota. Mens Sri Lanka og Kina kaldte det et videnskabeligt forskningsfartøj, der opholdt sig i et par uger for at spore satellitter og missiler, rejste skibets tilstedeværelse spørgsmål om: "Var dette et statsskib?" Og kunne andre COSCO-ejede havne havn statsskibe?

Langsigtet fokus. Truende problemer?

Kina bruger to programmer, den Bælte- og vejinitiativet og den nye silkevej at udvide indflydelsen globalt i kritisk havneinfrastruktur. Kina er verdens største eksportør med en markedsandel på 15 procent. Den næststørste er USA med otte procent, så du spørger måske, om det ikke er naturligt for Kina at integrere denne facet af sin økonomi vertikalt?

Så tænk om igen og spørg, "Kunne Kina bruge disse investeringer som et middel til at kvæle verden i en truende krigstid?" Overvej fakta. En tredjedel af de havne, hvor Kina har foretaget økonomiske investeringer, har været vært og forsynet med militærfartøjer fra People's Liberation Army Navy. COSCO har 1,000 kommissærer fra det kinesiske kommunistparti, der cykler fra skib til land. Ti tusinde besætningsmedlemmer er medlemmer af det kinesiske kommunistparti, og der er 150 "særlige kadrer", som mere eller mindre er bureaukratiske vagthavende på højere niveau.

I øjeblikket har Kina 34 containerhavne i landet i Kina, og 25 af disse betragtes som betydelige internationale havne. COSCOs investeringer i mere end 100 globale havne vokser, med mindst én på hvert kontinent. Kinesiske statsejede virksomheder har i øjeblikket ejerandele i terminaler i fem amerikanske havne, herunder joint ventures i Long Beach, Los Angeles og Seattle, og CMPort har en minoritetsandel i et fransk firmas terminaler i Miami og Houston. Hamborg bliver den sidste af de store havne i Nordic Range, der strækker sig fra Normandiet i Frankrig til Hamborg ved Elben, fra Atlanterhavet til Østersøen, hvor Kina vil have taget en ejerandel. Disse havne er afgørende for Nordeuropas økonomi og verdens drift af globale forsyningskæder.

Mens den amerikanske regering implementerer en hands-off-politik om havneinfrastruktur med ringe tilsyn med terminalejerskab. Den kinesiske regering har et meget andet perspektiv. I en æra med fredelig sameksistens mellem Kina og resten af ​​verden kan dette virke umærkeligt. I dag er Kina mindre end genert over intentioner om at annektere Taiwan. Kineserne sidder på sidelinjen og låner ikke-militær hjælp og trøst til Rusland, da det invaderer Ukraine og er i konflikt med Indien, Japan og Vietnam. Kunne Kina måske gøre brug af udenlandske havne, det ejer – eller har større andel i – uden at spørge om tilladelse, da det kontrollerer disse havnes andele og kan diktere samarbejde. Jeg tror svaret er "Ja!"

Mens ikke-kinesiske konkurrenter er afhængige af aktionærer og kvartalsresultater, kan COSCO foretage dristige, uhæmmede tiltag, der indebærer betydelige finansielle risici og lægger gældsfælder for ustabile regeringer rundt om i verden. Hvilken anden frimarkedskonkurrent kan trække på en kreditlinje på $26 milliarder? Det eneste, der skulle til for COSCO, er et element i Kinas trettende femårsplan, og China Development Bank mobiliserede disse penge efter anmodning.

Wrap-up

Kina er et vigtigt globalt marked. I 2026, Kina anslås at have 1.46 milliarder forbrugere. I modsætning hertil vil markedet i USA i 2026 være på 342 mio. Globale forsyningskædeledere er nødt til at forfølge Kina som et vigtigt vækstmarked, mens de mindsker risiciene ved kinesiske indkøbsstrategier. Fokus skal være produktion og indkøb i regionen.

Parallelt hermed bør alle lande på regeringsniveau beskytte havneinfrastrukturen ved at sige "Nej" til COSCO-investeringer.