FAA begrænser sæder på fly – sædestørrelser behøver ikke regulering

Der har været meget larm på det seneste om at regulere størrelsen på flysæder. Som nation bliver vi tungere, og så med sæder med en fast størrelse er der stigende pres for at gøre sæderne bredere eller med mere plads mellem rækkerne (kaldet sædeafstand). Alligevel har flyselskaber været det bevæger sig i den modsatte retning, generelt tilføje flere sæder og finde måder at gøre sæder tyndere.

Denne bevægelse er en delmængde af de bredere inkluderende initiativer, og som koncept er dette fantastisk, og hvor vi skal hen. Når det er sagt, løber dette aspekt af inklusion ind i økonomien ved flybilletpriser, da det skaber konflikter med ideen om større eller færre sæder. Det er et vanskeligt problem at løse, og det er heller ikke som om, der ikke er nogen regulering på dette område.

Sådan reguleres sæder i dag

Federal Aviation Administration (FAA) bestemmer det maksimale antal pladser som kan installeres i de fleste kommercielle fly. Dette er en funktion af antallet og størrelsen af ​​udgange, da en hurtig evakuering i nødstilfælde er standarden. Flyselskaberne skal bevise, at et fuldt fly kan evakueres inden for 90 sekunder. Det oversættes til for eksempel maksimalt 210 sæder på en Boeing MAX-8-200 eller 186 sæder på en Airbus A320NEO. RyanAir har fløjet the Boeing 737-NG med den maksimale 189 pladser i mange år.

I 2015 oplevede Airbus konkurrence mellem sin A320 og Boeing 737 på markedet for ultralavprisfly. A320'eren på det tidspunkt var certificeret til maksimalt 180 sæder, men de konkurrerende 737 kunne rumme 189 sæder. Airbus gennemgik en proces for at genmåle og bekræfte, at døråbningerne på A320 var brede nok til at tillade endnu en række sæder. De havde succes, og det sædemaksimum for A320 blev øget til 186. Nu kun med tre færre sæder end dengang 737, følte Airbus, at de havde lukket hullet. Den nyere Boeing MAX-serie skubber dette yderligere ved at tilføje endnu flere sæder til disse modeller.

Flyselskaber skal regelmæssigt bevise, at de kan opfylde evakueringsstandarderne. De plejer at gøre dette i en steril flyhangar, læsse flyet fyldt med raske mennesker og bruge et stopur til at måle evakueringstiden. Kritikere hævder, at disse bedste eksempler ikke afspejler virkeligheden i en panisk nødsituation, hvor mange kunder måske ikke er i stand til at bevæge sig så hurtigt.

Rør i fast størrelse og marginaløkonomi

Økonomien ved flysæder er barsk. Flyselskaber har høje faste omkostninger og ansætter meget af deres arbejdskraft uafhængigt af antallet af sæder på flyet. For eksempel bruger en 737 to piloter, uanset hvor mange sæder der er på flyet. Stewardesser er bemandet baseret på hver 50 sæder eller 40 i nogle lande, hvilket betyder, at tilføjelse af en række eller to sæder for det meste betyder heller ingen stigning i antallet af stewardesser. Vedligeholdelse på flyet er bestemt af tid eller operationer (antal landinger eller timer, som motoren har kørt, for eksempel), hvoraf ingen er påvirket af antallet af sæder på flyene.

Det betyder, at tilføjelse af sæder til flyet i de fleste tilfælde tilføjer kraftfuld marginal økonomi til flyselskabet. Flytning af en 162-sæders A320 til 168 sæder ved at tilføje en række tilføjer yderligere seks sæder af indtægter med næsten ingen stigning i omkostningerne. Med flyselskabernes avancer, der traditionelt er små, har tilføjelse af sæder været en forholdsvis nem måde for flyselskaber at øge indtjeningen på. Selve flyrøret er fast i størrelse, så denne mulighed er ikke ubegrænset. Det er dog en af ​​de primære måder, hvorpå ultralavprisflyselskaberne fastholder en omkostningsfordel på mere produktcentrerede flyselskaber. Tilføjelse af sæder tilføjer ikke overliggende skraldespande, så dette problem er også relateret til den almindelige praksis med nu at opkræve betaling for bagage.

Sådan håndterer flyselskaber større passagerer

I dag håndterer flyselskaber tunge passagerer på to primære måder. For det første tilbyder de seleforlængere til personer, der passer i sædet, men har brug for den ekstra længde. For det andet, mange rkræve, at tungere mennesker køber sædet ved siden af ​​dem så de har plads nok. Dette er dyrt for passageren, og selvom mange har klaget over dette, har der ikke været en retssag, der anfægtede dette på grund af diskrimination.

Flyselskaber er ikke unikke i denne udfordring. Auditorier, stadioner, forlystelsesparker og mere har alle faste sæder, der nogle gange er for små til brugeren. Forskellen for de fleste af disse er omkostningerne og evnen til at rumme. For nylig, en 14-årig dreng blev dræbt da han faldt af en forlystelsestur. Det blev derefter erfaret, at det sæde, han sad i, var blevet ændret ud over dets sikkerhedsgrænser. Operatøren havde valgt denne risiko i stedet for at fortælle nogle, at de ikke kunne ride.

Utilsigtede konsekvenser af større sæder

De seneste bestræbelser på at forsøge at gøre sæderne større eller reducere antallet af sæder i hvert fly, tyder ikke på nogen måde at kompensere flyselskaberne for det betydelige tab for at få dette til at ske. Endnu vigtigere viser de ingen anerkendelse af, at billetpriserne skulle stige betydeligt for at få dette til at ske og være økonomisk neutrale. Dette er grunden til, at selv nogle forbrugergrupper, som Traveler's United, har bedt om at sætte disse bestræbelser i bero, mens en større undersøgelse er færdiggjort for at forstå alle konsekvenserne af en sådan handling. Enhver handling, der påfører luftfartsselskaberne alle omkostninger, vil helt sikkert mislykkes.

Andre ideer at overveje

Der er et par andre ting, som flyselskaber og FAA kunne gøre for bedre at kunne imødekomme tunge passagerer. Den ene er at håndhæve de regler, der allerede er i bøgerne, ved at teste evakueringer med mere realistiske passagerer og i forskellige omgivelser. En anden ville være at forhindre flyselskaber i at skulle overholde modstridende regler. Americans with Disabilities Act (ADAADA
) kræver, at flyselskaberne leverer kørestole til hver kunde, der har brug for dem. Dette meget velmenende mandat kolliderer med FAA's 90 sekunders evakueringskrav. Hver dag overholder flyselskaber bevidst ikke FAA's sikkerhedsmandat, fordi de ikke har råd til at blive udpeget for ikke at stille en kørestol til rådighed. En anden idé er, at flyselskaber med mere rummelige siddepladser i nogle kabiner giver mulighed for, at disse kan købes af tungere kunder med rabat. Dette ville være lavpris på nogle tidspunkter, hvis sædet ellers ville være tomt. Men det kan være ret dyrt på ellers fulde flyvninger.

Dette er ikke et let problem at løse, og politiske løsninger, der ignorerer den underliggende økonomi, er ikke praktiske eller nyttige. Det bedste svar er at undersøge mulighederne nærmere, og samarbejde med både flyselskaber og sædefabrikanter for at finde kreative løsninger, så alle kan flyve til en fair pris.