Den pludselige stigning i gaspriserne skete ikke natten over. Her er hvorfor.

Emily Pickrell, UH Energy Scholar

For mange forbrugere har benzinpriserne i de sidste par år været forvirrende.

I 2020 nåede de bunden på $1.97/gallon på højden af ​​pandemien. I sidste uge svævede gaspriserne omkring et demoraliserende (i hvert fald set fra kundeperspektivet) nationalt gennemsnit på $4.80/gallon.

Disse priser er steget med 35 % fra deres nationale gennemsnit på $3.10/gallon denne gang sidste sommer. De er faldet en smule i de sidste par uger, efter at have ramt et maksimum på $4.95/gallon i midten af ​​juni.

Alligevel er det for tidligt at antage, at de snart vil gå tilbage til deres 2021-sortiment. Disse højere priser, drevet af flere indbyrdes forbundne overvejelser, vil sandsynligvis blive ved i nogen tid, selvom de er oliepriser er faldet fra deres top på $123 per tønde i marts.

Den nuværende høje oliepris er den åbenlyse hovedårsag til højere gaspriser. Den globale olieproduktion, især i USA, har lidt under utilstrækkelige økonomiske investeringer, da fokus i stedet flyttes på en potentiel bonanza fra energiomstillingen.

Og selvom højere oliepriser tilskynder til at afkaste noget af denne investering, tager det noget tid for investeringsdollar at ende som tønder olie, klar til forbrug. Afbrydelsen mellem efterspørgsel og udbud var oprindeligt endnu større i den post-pandemiske rejsestigning, men dette forventes at normalisere sig i de kommende måneder, hvor mere produktion kommer online.

Et aldrende og utilstrækkeligt raffinaderi-netværk i USA er en yderligere synder for benzinpriserne, selv om det regulatoriske klima gør det næsten umuligt at bringe nye raffinaderier online.

Det er dyrt at bygge et raffinaderi: Det omkostninger anslået $7 milliarder til $10 milliarder, og tage 5-7 år, ikke inklusiv tid til at erhverve et websted. Strenge lovgivningsmæssige og miljømæssige tilladelsesstandarder er en stor del af grunden til, at raffinaderier er så dyre at bygge. Forventninger om, at energiomstillingen vil være hurtig, har sandsynligvis gjort disse udfordringer mere formidable, selvom den fulde overgang til elbiler anslås at tage flere årtier. I øjeblikket, Elbiler udgør kun 2.5 % af køretøjerne på vejen.

Fra et raffinaderi-perspektiv betyder det alt sammen, at deres investeringsbeslutning kun giver mening, hvis raffinaderiet kan forventes at fungere i flere årtier.

Og dette er en af ​​de største mure, som udvidelsen af ​​vores indenlandske raffinaderikapacitet står overfor, især da overgangen væk fra fossilt brændstof begynder at tage fat for personbiler.

Troen på, at raffinaderier kan være forældede i de kommende år, har i det væsentlige afskrækket nye investeringer på trods af den nuværende prisstigning på benzin.

"Vi har ikke bygget et nyt raffinaderi i fire årtier," sagde Ramanan Krishnamoorti, energichef ved University of Houston. "De investeringer, det ville kræve, anses for at være for betydelige, især hvis energiomstillingen virkelig skal ske, og deres produkter ikke vil blive efterspurgt."

Det samme problem har gjort den nuværende flåde af raffinaderier stadig sværere at holde online. På Gulf Coast var nogle af de raffinaderier, der havde været i drift, mere end 60 år gamle. De var nået til et punkt, hvor vedligeholdelse og vedligeholdelse var uoverkommelige.

Igen skal cost-benefit-analysen anvendes – hvis et raffinaderis levetid er mindre end 20 til 25 år, anses investeringen ikke for at være det værd, uanset nutidens benzinpriser.

Som et resultat har USA i løbet af de sidste tre år lukket omkring en million tønder raffineringskapacitet, hvilket efterlader de resterende raffinaderier med en kapacitet på omkring 95 %.

Og at køre på dette høje niveau vil til gengæld sandsynligvis føre til fremtidige driftsproblemer for online-raffinaderierne, da det umuliggør forebyggende vedligeholdelse. (At drive med 85 % kapacitet giver bedre strategier for raffinaderiernes langsigtede sundhed.)

Føjet til de indenlandske raffinaderiers begrænsninger er indvirkningen på den globale benzinforsyning fra krigen mellem Rusland og Ukraine. Krigen har reelt tvunget EU til at forpligte sig til at fjerne russisk benzin fra det europæiske marked. EU har allerede erklæret, at det vil sænke sit forbrug af russisk benzinimport med to tredjedele i de næste 12 måneder.

Før krigen var Rusland eksporterer omkring halvdelen af ​​de 10 millioner tønder pr. dag (b/d) af råolie og kondensat, den producerede – og omkring halvdelen af ​​dette gik igen til forskellige europæiske naboer.

Europas beslutning om at undgå olie og raffineret benzin fra Rusland har været en velsignelse for amerikanske raffinaderier ved at stramme den globale benzinforsyning, efterhånden som Europa øger efterspørgslen efter import fra Mellemøsten og andre steder.

Nogle olieanalytikere mener, at krigens afslutning ville bringe priserne ned.

"Der er ingen tvivl om, at hvis vi vågnede en morgen, og Putin ikke længere var ansvarlig, ville priserne falde brat," sagde Tom Kloza, global chef for energianalyse hos OPIS. "Det har været en katalysator, der har taget priserne forfærdeligt højere i de sidste 90 dage eller deromkring."

I mellemtiden viser den kumulative virkning af disse kræfter sig i indenlandsk opbevaring reserver. Der har været et fald på 20 % sammenlignet med denne tid sidste år.

Og selv om priserne er faldet i de sidste par uger, vil det tidligst være september, før der er markant bevægelse i benzinpriserne. Disse fald vil først blive drevet af, at mere olieproduktion kommer online, hvilket vil få oliepriserne til at falde. Det vil også blive ledsaget af det forventede fald i efterspørgslen efter benzinforbrug, når sommeren slutter. Dette fald kan også blive endnu stejlere, hvis de økonomiske indikatorer for en mulig recession viser sig at holde stik.

Og alt dette forudsætter selvfølgelig, at vejret i Gulf Coast ikke vil komplicere situationen yderligere.

"Lagre er virkelig lavt lige nu," sagde Krishnamoorti. "En stor orkan, og vi vil let overgå seks dollars pr. gallon."

Emily Pickrell er en veteran energireporter, med mere end 12 års erfaring, der dækker alt fra oliefelter til industriel vandpolitik til det seneste om mexicanske klimalove. Emily har rapporteret om energispørgsmål fra hele USA, Mexico og Storbritannien. Før journalistikken arbejdede Emily som politikanalytiker for US Government Accountability Office og som revisor for den internationale hjælpeorganisation, CAR
AR
E.

UH Energy er University of Houstons knudepunkt for energiuddannelse, forskning og teknologi inkubation, der arbejder for at forme energi fremtiden og skabe nye forretningsmetoder i energisektoren.