Den unikke Curtiss '1' elektriske motorcykel er den nye elektriske tidsalder

Den elektriske motorcykel fortsætter med at se hurtig udvikling fra virksomheder som Zero, Harley-Davidson, Energica og en række startups, men et mærke, som jeg har fulgt i et stykke tid, er Curtiss motorcykler, baseret i Louisiana.

Opkaldt af grundlægger og administrerende direktør Matt Chambers for banebrydende motorcykel-, motor- og luftfartspioner Glenn Curtiss, har taget wraps af sin fantastiske elcykel, som nu er kommet i produktion. Startende ved $83,000, er Curtis "The 1" et håndbygget skræddersyet stykke diskutabelt rullende kunstværk, og Chambers insisterer på, at købere fabrikker tilpasser det til deres smag, så ikke to vil sandsynligvis være ens.

Jeg går normalt ikke ind for denne type cykel (gas eller elektrisk), men Curtiss udgav også en 45-minutters dokumentar, Det modsatte af døden, om cyklen, der helt sikkert fremhæver dens skønhed, men derudover er den stærk funktion-følger-form design etos det overraskede mig ærligt talt. Det er ikke, at 1'eren er usædvanlig med hensyn til teknologi, men måden cyklen er designet på mekanisk adskiller den virkelig fra stort set enhver anden motorcykel, og disse valg har også resulteret i Ones unikke æstetik.

Curtiss Motors-virksomheden har rødder i Chambers tidligere virksomhed, Confederate Motors, nu drevet som Combat Motors af andre uden input fra Chambers. Men tidlige konfødererede designs var ekstremt innovative, når det kom til ramme, gaffel og overordnet strukturelt design, og forbliver eftertragtede samleobjekter i dag. Chambers sagde, at han var inspireret til at gå over til at designe elektrisk motorcykel, da han startede Curtiss Motors, men de radikale ideer består, og mange af disse ideer landede i The 1.

Jeg sammenlignede med den legendariske Brough Superior i overskriften mest af æstetiske årsager, da Brough'en blev bygget til at være førkrigstidens hastighedskonge, hvilket den var, med et fremtrædende placeret speedometer, der toppede med 150 mph. Kunne Brough røre 150 på et tidspunkt, hvor de fleste motorcykler ville kæmpe for at nå 90 mph, endsige 100? Det kunne sikkert blæse forbi århundrede mærket med lethed. Rene eksempler gå efter en kvart million dollars disse dage. Men Chambers siger, at fartkøbmanden Glenn Curtiss' arbejde er den virkelige inspiration til The 1 og andre modeller. Curtiss byggede en V8-motorcykel og tog den til grænsen - 136 miles i timen - helt tilbage i 1907, hvilket gjorde ham til den "hurtigste mand i live" i årevis. Han gik derefter videre til at lave fly og flykraftværker. En af de tidlige Curtiss Motors elektrisk motorcykel gengivelser hylder V8 cyklen, som nu er i Smithsonian. Motorcykelhastighedsrekorden stod i utrolige 27 år. Curtiss var en slags Elon Musk-lignende karakter, der grundlagde adskillige virksomheder og udførte et derring-do på sine motorcykler og fly. Han var velhavende og optrådte endda på forsiden af ​​magasinet Time.

MERE FRA FORBESCurtiss Motorcykel afslører tre radikale elektriske cykeldesigns, CEO siger, at han vil udfordre Harley-Davidsons LivewireBy Bill Roberson

CEO Chambers er sammen med hoveddesigner JT Nesbitt, designingeniør Vinay Valleru og designer og strateg Jordan Cornille kommet med en elegant og yderst kørevenlig maskine i Curtiss 1. En nøgle til cyklens ydeevnepotentiale: justerbarhed.

Når man ser på stykkerne, der udgør Curtiss 1, er det let at tro, at de er "bare til at se". Nogle bits, som den centrale vingesektion foran sædet, er tydeligt designet med stil i tankerne, men se nærmere, og detaljer dukker op, der viser, at designerne har indarbejdet stressreduktion og utallige niveauer af justering i cyklen for at tilpasse den til rytteren og at justere ydelsen – især køreegenskaberne – på vejen.

Både for- og bagaffjedringssystemerne kan justeres til de sædvanlige ting som rebound-dæmpning og forspænding, men ved at bruge en række fintfræsede koncentriske justeringer kan ting som rive, trail og akselafstand også ændres. Du skal bruge tid og værktøjer til at gøre det, men Curtiss gjorde justeringsanordningerne lette at få adgang til og ændre, hvilket gav ejerne mulighed for at forvandle cyklen fra en lavtslynget boulevardcruiser til noget med lidt mere sportslig kapacitet.

I sin kerne yder den 475-pund lange Curtiss 1 110 hestekræfter fra sin kontraroterende Axial Flux YASA P400 elektrisk motor, der også yder et drejningsmoment på 145 pund fod. Disse tal sætter den i konkurrence med tilbud fra Zero og andre og sikrer, at 1'eren vil være i stand til at køre hurtigt, mens den ser godt ud, men den vil heller ikke være overdrevent med hensyn til acceleration for nye ryttere. Strøm kommer fra et 8.8 kWh batteri, som Curtiss siger, giver The 1 en byrækkevidde på 120 miles i bykørsel og 70 miles ved motorvejshastigheder. Klart ikke en langdistance tourer, men det burde have været tydeligt ud fra det overordnede design. Opladning til 80 % tager to timer ved en Level II J1772-forbindelse, hvor 100 % kommer 40 minutter senere.

Indledende gengivelser af cyklen med dens lavthængende, noget falliske batteripakke løftede bestemt et par øjenbryn, men igen, at holde vægten lav på cyklen plus maksimering af batteriopbevaring i en tæt pakke som muligt krævede en cylinder frem for en kasse, ifølge til designer Nesbitt, der ledede den overordnede designindsats. Tidlige gengivelser havde batteriet siddende på tværs af rammen svarende til en BMW boxermotor. Den fremtrædende snabel på produktionscyklen tæmmes en smule af strukturerne omkring den, inklusive de justerbare for- og bagunderrammer, som er gengivet i kulfiber.

Drevet er via kulfiber Gates-bælte, der ligger under et kulfiberdæksel, sandsynligvis det eneste designelement, jeg finder lidt mærkeligt. Ellers spiller det næsten fraktale niveau af stadig mindre detaljer på cyklen med dine øjne. Der er et enkelt ur på midten af ​​styret, afstivet af to næsten damp-punk ledninger, der fører ind i forlygte/speedometer-området. Den bagerste svingarms drejetap løber gennem midten af ​​den elektriske motor, hvilket betyder, at enhver svingarmsbevægelse holder remspændingen konstant uden behov for tomgangshjul eller andre komplikationer. Den vandrette monoshock-bagaffjedring har et valg mellem to drejepunkter, der påvirker kørehøjden, og affjedringens handling er på cyklens venstre side, og købere får to lædersæder – en solo- og to-up sadel – ved køb. Både rytter og passager kan vælge mellem en bred vifte af fodplaceringer på de forborede sideplader, der holder pløkkene.

Knapper og kontakter på styret er af flykvalitet, og carbonskærme, der minder om vintage BMW R-seriens maskiner, har omhyggeligt udformede læber til regnvejr. Bremsning udføres med solid sandwich-stil Beringer Aerotech 4D rotorer, som giver moderne bremsekraft, men giver illusionen af ​​vintage tromlebremser på The 1. Bar-end spejle komplimenterer en række LED-signaler og lys, håndværksmæssige i deres lillehed og design, og hold 1 DOT lovlig. Standardhjulene er 19-tommer eger fælge for og bag. Kulfiberfælge med fem eger er en mulighed for $2,500, og mens den indledende kørsel vil blive færdig i sort, er umalede "hvide" cykler, som ses i dokumentaren, i køen. Ejere kan også angive brugerdefinerede farver.

Med næsten seks cifre for en base Curtiss 1 vil købere modtage en håndlavet transportenhed, der dygtigt blander kunst, videnskab og ridesjov, og CEO Chambers siger, at de bygger cyklerne til at være mere som arvestykker, der passer til prisen og sjældenheden. Nesbitt siger, at de første 50 cykler vil blive samlet i New Orleans på Curtiss' primære sted. Interesserede ryttere kan få mere information her.