Toyota forsøger at indhente det overfyldte EV-løb. Det kan være for sent.

Men kaizen handler ikke om revolution og forstyrrende forandringer – og det er netop det, bilindustrien gennemgår nu. Elektriske køretøjer er fremtiden; efterhånden som omkostningerne falder, stiger kvaliteten, og regeringer skubber teknologien frem som en vej frem. Toyota ignorerer ikke EV-revolutionen – den ønsker at sælge 3.5 millioner elbiler om året inden 2030 – men den afdækker stadig sine indsatser ved at fokusere på hybridmodeller, der kombinerer elektricitet med den konventionelle forbrændingsmotor. Det valg indebærer sine egne risici, og det kan betyde, at Toyota bliver skubbet til side af nystartede og etablerede virksomheder, ligesom det gjorde for de traditionelle spillere, da det bragede ind på den amerikanske scene tilbage i 1970'erne.

"Tabere vil være dem, der er langsomme til at kannibalisere deres eksisterende meget rentable [forbrændingsmotor] biler med meget urentable elbiler, hvor hele væksten er," siger Gary Black, medstifter af Future Fund Active børshandlede fond. "Tabere vil omfatte de gamle japanske producenter som Toyota."

Toyotas ledelse ser det ikke sådan. Med sportslige biler som RAV4, populære sedaner som Camry og endda minivans som Sienna, har Toyota været i stand til at være alt for alle mennesker. Mange af deres biler er tilgængelige som både forbrændingsmotorer og hybrider, og Toyota er ved at begynde at levere sin elektriske bZ4X crossover. Det tilbyder også den brintdrevne Mirai.

Det er en fortsættelse af en strategi med flere skud på mål for udviklingen af ​​bilen, en som har hjulpet Toyota med at tage en andel på 15 % af det amerikanske bilmarked i 2021 og næsten 12 % af det globale salg af lette køretøjer.

Toyotas hybrider har haft særlig succes. Virksomheden, hvis Prius var kategoriens første store hit, solgte næsten 584,000 hybridbiler og SUV'er i 2021, hvilket gav den japanske bilproducent omkring 65 % af det amerikanske hybridmarked, lidt bagud.

Tesla's (TSLA) andel af markedet for batteri-elektriske køretøjer.

"Jeg har altid sagt, at vi ønsker at levere forskellige løsninger til en mangfoldig verden," sagde Toyotas præsident Akio Toyoda tilbage i december, da hans firma annoncerede sine seneste elbilmål. "Når det er svært at forudsige fremtiden, ville det være en hensynsløs forretningsbeslutning at vælge at gå all-in på én ting."

At satse på flere teknologier er ikke billigt.

Toyota bruger omkring 10 milliarder dollars om året på forskning og udvikling årligt, næst efter

Volkswagen (VOW.Germany), selvom det som en procentdel af salget er midt i bilfabrikanten. Disse penge betaler for mere end 1,000 forskere, der arbejder med batteriteknologi, herunder lithium-ion-batterier og brintbrændselsceller. Men hvis en teknologi viser sig at være væsentligt bedre end en anden, går resten af ​​R&D-dollars i det væsentlige til spilde.

Hybrider er særligt komplicerede og kræver både en traditionel forbrændingsmotor, der har brug for luft-, brændstof- og udstødningssystemerne fra en konventionel bil, og en batteridrevet motor, der kræver højspændingselektronik og en tung batteripakke.

Dette betød ikke noget tidligt, fordi batterier var meget dyre, og at designe en hybrid, der kunne køre 40 eller 50 miles en gallon, var godt nok til at hjælpe bilproducenter med at opfylde brændstoføkonomiske standarder og vinde nogle miljøbevidste bilister.

Men med faldende batteriomkostninger kan helt elektriske køretøjer give den rækkevidde og ydeevne, som kunderne ønsker i deres biler og lastbiler, hvilket gør køretøjer med i det væsentlige to drivlinjer meningsløse til de fleste applikationer, siger Cory Steuben, præsident for Munro & Associates, et firma, der blandt andet river køretøjer ned for at se, hvad de koster at fremstille. "Udsagnet om, at en hybrid er den værste af begge verdener, er korrekt på mange, mange niveauer," tilføjer Steuben.

Mens Toyota afdækker sine indsatser, er dets konkurrenter ikke. Ford Motor forventer at have kapacitet til at producere to millioner elbiler årligt i 2026. Den elektrificerer sine mest ikoniske køretøjer, inklusive F-150 pickup truck, Mustang, og populære Transit varevogne. General Motors mål er en million årlig EV-kapacitet i Nordamerika inden 2025. GM startede med at skabe nye køretøjer som Cadillac Lyriq og Hummer og en elektrisk Chevy Silverado lastbil, Chevy Equinox crossover og andre elbiler kommer i 2023. Volkswagen planer at lave mere end fem millioner batteridrevne biler om året i 2030. Toyota hævede først for nylig sit mål til 3.5 millioner fra to millioner – i 2030. Og dets nuværende tilbud er i bedste fald lunkent.

Den brintdrevne Mirai blev rost af MotorTrend for at have "ægte stil", men med et prisskilt på $50,000; en meget ringe optankningsinfrastruktur, selv sammenlignet med ladestationer til elbiler; og begrænset tilgængelighed – i USA sælges den kun på Hawaii og Californien – det er i bedste fald et niche-køretøj.

Den mærkeligt navngivne bZ4X, med en startpris på omkring $44,000, vil komme ind på et overfyldt crossover EV-marked og konkurrere med Tesla Model Y, blandt andre. Desuden bemærkede magasinet Car and Driver, at bZ4X, med en rækkevidde på op til 250 miles på en enkelt opladning, ikke går så langt på en opladning, som konkurrerende biler gør, og konkluderede, at den er "mere utility player end MVP."

Toyotas strategi med at fokusere på hybrider, mens den hidtil kun har gjort et halvhjertet forsøg på at komme ind på elbil- og lastbilmarkederne, har forvirret andre i branchen.

Hybrider "bør være en forbigående teknologi," siger Terrence Curtin, administrerende direktør for billeverandør

TE Connectivity (TEL), mens han bemærker, at Toyota bliver nødt til at "holde lidt efter." Fords administrerende direktør, Jim Farley, der arbejdede hos Toyota fra 1990 til 2007 og hjalp med at lancere Toyota Tundra-pickupen i fuld størrelse, siger ganske enkelt: "Jeg ved ikke, hvad der får dem til at tikke."

Go-slow-strategien kan udgøre store risici for Toyota i de kommende år. Hvis de andre store bilproducenter har ret, vil elbiler udgøre omkring halvdelen af ​​alt salg i 2030. Og selvom virksomheder risikerer at tære på deres eget salg af traditionelle køretøjer, kan alternativet være værre.

If batteri-elektrisk gennemtrængning stiger til 50 % i 2030 – det er 6 % nu – hvilket ville betyde omkring 50 millioner batteridrevne elbiler rundt om i verden. Hvis Toyota sælger alt, hvad det planlægger at lave, vil virksomhedens batteri-elektriske andel være omkring 7%. Det er betydeligt, men lavere end den japanske gigants andel på 10-12 % af det verdensomspændende salg af nye lette køretøjer i dag.

Selv Toyotas imponerende markedsandel inden for hybrider er muligvis ikke i stand til at isolere den fra skiftet til elbiler.

I Kina, hvor der er langt flere batteridrevne elektriske modeller til salg end i USA, blev der købt omkring 2.9 millioner batteri-elbiler i 2021, op fra omkring 1.1 millioner i 2020. Salget af plug-in hybrider havde et godt år. vokser til 603,000 og tegner sig for omkring 17 % af alt, hvad Kina kalder nye energikøretøjer. For et par år tilbage udgjorde disse biler dog mere end 25% af det samlede antal elektriske køretøjer. Hvis det samme mønster følges i USA, kan Toyota ende med at se sin dominerende markedsandel erodere.

Toyota er ikke bekendt med, hvad der sker, når en stor bilproducent kommer bagud. Tilbage i 1976 var General Motors, som solgte omkring 8.6 millioner biler det år, den dominerende bilproducent, mens Toyota kun solgte 1.7 millioner biler globalt. Så kom stigende oliepriser og behovet for brændstofeffektivitet. Det var alt, hvad Toyota og andre japanske bilproducenter havde brug for for for alvor at knække det amerikanske marked. I 1996 solgte Toyota 4.8 millioner biler om året til GM's 8.3 millioner, men det var langt mere rentabelt og tjente omkring 3,700 USD i bruttofortjeneste pr. køretøj til GM's 2,700 USD. I 2000 var Camry den bedst sælgende bil i USA, og i 2021 tog Toyota endelig kronen som den største sælger af nye biler i Amerika.

Det er et fantastisk løb over flere årtier, der demonstrerer kraften i kaizen, og Toyotas aktionærer er blevet belønnet. Toyota-aktien gav et afkast på 10.9 % på årsbasis i løbet af de seneste 40 år, lidt over Ford Motors 10.7 %. GM gik konkurs, og dets aktier handler i dag ikke så meget over, hvad de opnåede i dets børsnotering efter konkurs.

Toyotas succes gav den den højeste værdiansættelse blandt bilproducenter, der ikke hedder Tesla - dens aktier har for nylig handlet til 9.7 gange terminsindtjening, et godt stykke over Fords 7.1 gange, GMs 5.7 og Volkswagens 4.6. Toyota "tilbyder en solid balance i en tid med vedvarende makroøkonomisk usikkerhed og forsyningskædeforstyrrelser," siger Pedro Palandrani, Global X ETF forskningsdirektør, som ejer aktien.

Toyotas mangel på handling inden for elbiler kan bringe den præmiemultipel i fare, dog på et tidspunkt, hvor avancerne allerede er under pres. Virksomheden tjente en bruttofortjeneste på 6,700 USD pr. køretøj i løbet af tredje kvartal 2022, en stigning på omkring 1,000 USD pr. køretøj, eller 17 %, fra 2019's niveau. Denne stigning var drevet af en mangel på halvledere, der begrænsede den globale bilproduktion, skabte en mangel på biler og pressede priserne op.

Men efterhånden som lagrene vender tilbage til det normale, og hvis priserne på stål og andre råvarer bliver ved med at stige, kan Toyotas marginer blive presset, og aktien kan forblive fast på plads. JP Morgan-analytiker Akira Kishimoto, der vurderer Toyota-aktier som neutrale, bekymrer sig om omkostningsinflation, hvilket er en af ​​grundene til, at han har et kursmål på 180 USD pr. aktie, kun 5 % over den seneste lukning.

Allerede nu forventer Wall Street, at Toyotas overskud vil falde fra de 20 USD pr. amerikansk depositarbevis, som selskabet har rapporteret over de seneste 12 måneder, til 17 USD og 18 USD i henholdsvis 2022 og 2023, før det stiger til 19 USD i 2024. Med det gennemsnitlige analytikerkursmål på $190 for Toyota-aktier, virksomheden handler til 10 gange 2024-indtjening. Men hvis Toyotas EV-forretning falder bagud, kan virksomheden tjene kun 15 USD pr. andel i 2026 på en multiplum af otte gange. På det tidspunkt ville ADR være omkring $120 værd. Med andre ord er risikoen, at aktien langsomt bløder lavere, svarende til den måde, som aktierne i de amerikansk-baserede bilproducenter gjorde i store dele af 2000'erne.

Fortid behøver ikke at være prolog. Toyotas fremragende fremstilling kan redde den, eller den kan muligvis tilpasse sig tendenser hurtigere, end den ser ud til at gøre, og bevare sin globale markedsandel. Og bare fordi det ser ret passivt ud, betyder det ikke, at Toyota undgår virkeligheden af ​​en al-elektrisk fremtid, siger Global X's Palandrani, som bemærker, at det er muligt at planlægge for fremtiden uden konkurrenternes aggressivitet.

"Ikke hvert eneste bilfirma vil være en vinder, og ikke hvert enkelt bilfirma vil være en taber," siger Palandrani. "Risikoen vil være der, uanset hvor aggressive de prøver at være.

Men Ford, GM og VW prøver hårdt. Hvornår gør Toyota det samme?

Skriv til Al Root kl [e-mail beskyttet]