US Airlines trimning af sommerkapacitet, som fremmer pålidelighed

Lav hø, når solen skinner, lyder det gamle ordsprog. For amerikanske flyselskaber betyder det typisk, at de flyver flest flyvninger i de travle sommermåneder. Nogle flyselskaber plejede endda balancere deres tunge vedligeholdelsesplaner at sikre, at der ville være tilstrækkeligt med fly til at flyve under toppen af ​​peaks i sådan en sæsonbestemt forretning. Pilot- og flybesætningsferier var også nogle gange begrænset om somrene, med masser stillet til rådighed i de typisk meget blødere efterspørgselsmåneder september og oktober.

Dette år, mange amerikanske flyselskaber har trimmet deres sommerflyvningsplaner, til fordel for at fungere mere pålideligt. Dette er en bemærkelsesværdig disciplineret og pragmatisk holdning. Brændt af tilfælde af høje aflysninger og lavere end gennemsnittet præstation til tiden, har mange flyselskaber besluttet at ofre nogle sommerflyvningsmuligheder for at give de rejsende og deres ansatte tillid til, at pålidelighed er mulig igen. Denne virkelighed har flere vigtige konsekvenser for flyselskaber og kunder.

Den rigtige mængde at skære

Når kapaciteten skæres ned i en spidsbelastningsperiode, skal der træffes svære beslutninger om, hvad der skal beholdes, og hvad der skal ofres. Den mest oplagte ville være en simpel, objektiv økonomisk måling: skær de ruter, der ville resultere i den laveste rentabilitet. Dette giver mening, men har to praktiske problemer. For det første er det, at mange flyselskabers system til måling af rentabilitet ikke sporer den virkelige trinvise rentabilitet. Lad os sige, at en rapport siger, at en bestemt rute mister $1. Flyselskabet må hellere være sikker på, at hvis det annullerer ruten, ville dets rentabilitet faktisk stige med $1. Men de fleste målesystemer er ikke så præcise. Det skyldes, at målingen kan omfatte en vis fordeling af flyudgifter, men hvis flyselskabet ikke slipper af med flyet, forsvinder udgifterne ikke. Dets omkostninger kan bare blive flyttet til andre ruter. Der er andre omkostninger, der ikke kan tages højde for på en virkelig trinvis måde, og indtægterne er måske heller ikke for klare, hvis flyselskabet flyver flere frekvenser på en rute eller forbinder mange passagerer.

Den anden grund til, at en direkte økonomisk måling ikke nødvendigvis giver mening, er, at flyselskabet ikke ønsker at miste vigtig fast ejendom, eller en kritisk slot i en slot-kontrolleret lufthavn, på grund af, hvad de ser som en kortsigtet personalemangel. Disse strategiske årsager kan strække sig til ikke at tillade en konkurrent at optage slack efterladt. Så hvis et flyselskab ikke bare kan skære ud på baggrund af tal, hvordan beslutter de sig så? I de fleste tilfælde vil dette være for at sikre, at styrkepunkter kan forblive på den måde, og nedskæringer af flyvninger kunne tænkes aldrig at blive bragt tilbage uden betydelige strategiske tab for flyselskabet. Grunden ser du tal som 5% til 15% for de fleste nedskæringer er, fordi det er, hvad flyselskaber kan gøre i et typisk netværk, før de begynder at skære reelle muskler.

Højere priser kan være nødvendige

Mindre kapacitet i perioder med høj efterspørgsel resulterer i højere priser for forbrugerne. Selv et normalt lavprisflyselskab vil bruge udbuds- og efterspørgselskonfigurationer til deres fordel på denne måde. Den måde de fleste lavprisflyselskaber tænker på priser er "den højeste billetpris, der fylder flyet." Hvis flyet kan fyldes med højere priser, så vil det være, hvad der sker. Begrænset kapacitet bruges af mange industrier til at holde priserne høje, herunder Harley Davidson og Boeing. Flyselskaber tror måske, at udskiftning af kapacitet for pålidelighed ikke kunne gøres på et bedre tidspunkt i betragtning af den stærke efterspørgsel, der ser ud til at være på plads.

Sommerpålidelighed betyder måske ikke efterårets forretningstrafik

En grund til at forbedre pålideligheden efter et relativt trist sidste halve år kan være at blive opfattet som pålidelig, når erhvervstrafikken vender tilbage til efteråret. Men dette sker muligvis ikke med eller uden sommerpålidelighed. Det betyder ikke, at flyselskaberne skal overplanlægge og derefter aflyse, når de ikke har personale. Men de bør være velovervejede med at tilpasse tilgængelig kapacitet med tilgængeligt personale for at tjene så mange penge som muligt om sommeren, og hvis erhvervstrafikken vender tilbage til efteråret, så er det fantastisk.

Forretningstrafikken er langsomt ved at komme sig, men problemerne holder en fuldstændig fuldstændig genopretning tilbage er ikke relateret til flyselskabernes nuværende driftssikkerhed. De har meget mere at gøre med ændringer i, hvor vi arbejder, hvor effektiv teknologien er blevet, hvorfor at flyve mindre giver nogle virksomheder mulighed for at rapportere bedre ESG-score, og enkeltpersoner, der bare ikke ønsker at være vejkrigere længere. Den bedste ting, som flyselskaber kan gøre for at beslutte, hvad de skal skære ned for at forbedre pålideligheden, ville være adskilt fra deres håb om fuld tilbagevenden af ​​forretningsrejser.

Brydning med omkostninger pr. ASM (CASM)

Arlines måler deres omkostningseffektivitet på en "per ASM"-basis. En ASM, eller tilgængelig sædemile, er simpelthen defineret som et sæde, der flyver en mile. Denne grundlæggende enhed er, hvordan flyselskaber definerer både omkostninger og indtægter på enhedsbasis. Efterhånden som kapaciteten reduceres, falder nævneren (sæder x miles) begge, fordi flyselskabet flyver færre flyvninger. I næsten alle tilfælde vil flyselskabets omkostninger ikke falde så meget, hvilket medfører en stigning i enhedsomkostningerne. Mange amerikanske flyselskaber har forudset stigninger i deres enhedsomkostninger delvist som følge af denne reduktion i flyvning.

Jo højere omkostningerne pr. sædemile er, desto højere skal omsætningen pr. sædemile være, for at flyselskabet kan være rentabelt. Det er grunden til, at taksterne skal stige, som tidligere diskuteret, men også dette er muligvis ikke muligt eller accepteret af forbrugerne i det omfang, ASM'erne reducerer. Hvis alle flyselskaber oplevede den samme stigning i enhedsomkostninger, ville det måske ikke være forfærdeligt på kort sigt. Men højere omkostninger inviterer lavprisflyselskaber til at slå ind, da de kan tjene penge til lavere priser. Southwest Airlines brugte deres lavere omkostninger til at drive dyrere flyselskaber ud af markederne i over 30 år. I dag er deres omkostninger steget på grund af mere senior arbejdskraft og ældre fly for det meste, og dette har skabt en vækstmulighed for luftfartsselskaber som Spirit, JetBlue og Frontier.

Er dette fremtiden for alle årstider?

Det store spørgsmål er, om nedskæringen i sommerkapaciteten blot er en varsel om, hvad der venter de næste par år. Det skyldes, at den mangel på arbejdskraft, som industrien står over for, ikke vil blive løst til efteråret, og det vil tage år at løse ordentligt. Det betyder, at hurtig vækst i flyselskaberne, planlagt af flere flyselskaber, herunder United (med 500 fly, der kommer om fem år, dog nogle til udskiftning), indebærer en ekstra risiko, fordi en uforholdsmæssig stor mængde af ny tilgængelig arbejdskraft skal gå til dem. Det betyder højere lønomkostninger og i sidste ende højere billetpriser. I normale tider ville disse priser blive mødt med en reduktion i efterspørgslen. Det kan ske igen efter en sommer, hvor alle ser ud til at ville rejse uanset prisen. Den nederste linje er, at efterhånden som verden kommer ud af Covid, står amerikanske flyselskaber over for alvorlige udfordringer efter Covid omkring deres omkostninger og vækst.