Uniteds Electric Air Taxi og JFK klynker distraherer fra virkelige problemer

I 2018, blev United Airlines udnævnte tidligere præsident Barack Obamas rådgiver Josh Earnest at lede sin kommunikationsindsats. Siden da er Uniteds kommunikation blevet betydeligt mere professionel, og CEO Scott Kirby ser ud til at have haft stor gavn af forbedrede offentlige optrædener. United har indtaget brancheførende positioner i håndteringen af ​​pandemien og har ført industrien i spidsen for annonceringer om innovative fremadrettede investeringer som supersonisk transport og elektriske fly.

Når man bor i Washington, DC-området og generelt følger politik, ligner meget af det, United gør, det, der sker i vores regering. Ved at sige dette mener jeg med vilje at bruge distraktion til at fokusere en fortælling på et specifikt mål og samtidig undgå vanskeligere problemer. Dette skinnende genstand taktik kan hjælpe med at få en organisation fokuseret og investorer begejstrede. For nylig, flyselskabet truet med at trække service fra New Yorks JFK lufthavn medmindre de får mere lovmæssig adgang. United driver en stor hub i nærheden i Newark lufthavn, og JFK repræsenterer en lille del af flyselskabets produktion. Denne indsats for at få mere adgang til JFK efter at have forladt lufthavnen i 2015 er det nuværende skinnende objekt. Flyselskaber er ikke regeringer, og bagved denne tilgang er fem alvorlige spørgsmål, som United burde tænke på, men som ikke taler meget om.

Mangel på hub-dominans

Forretningsrejsende værdsætter, selvom de har rejst sjældnere siden pandemien, non-stop flyvninger og hyppighed. Når en anden betaler for billetten, som et selskab, bliver andre servicerelaterede funktioner vigtigere i beslutningen om, hvilket flyselskab de skal vælge. Delta Airlines har reelt ingen konkurrence for forretningsrejsende fra Atlanta, Minneapolis, Detroit og i stigende grad i New Yorks LaGuardia lufthavn og i Seattle. Det skyldes, at de på hver af disse steder tilbyder service til flere byer og oftere end nogen anden konkurrent. Det er vigtigt, at ingen konkurrent endda er tæt på nogen af ​​disse lokationer, selvom Alaska Airlines forsøger at holde stand i Seattle. Denne lokale hub-dominans, et ord som advokater hader at bruge, giver Delta en decideret fordel i forhold til deres store konkurrenter. American har lignende positioner som Delta, men når ikke så mange erhvervskunder som Delta, i Dallas, Washingtons nationale lufthavn, Charlotte og Miami.

United har kun denne position i Houstons interkontinentale lufthavn. Deres andre store hub-positioner - Newark, Chicago, San Francisco og Denver - har hver væsentlig mere konkurrence end hubs i Delta eller American. Chicago er dybest set delt mellem United og American, plus Southwest har en stor operation i Midway lufthavn. Denver bruges som et knudepunkt af Frontier og Southwest, hvilket giver United konkurrence på næsten alle destinationer. Newark er den eneste store kommercielle lufthavn i New York uden slotkontrol, gør det til et sted, hvor lavprisselskaber, inklusive selv Allegiant, bliver ved med at tilføje kampe der. Summen af ​​dette er, at United har konkurrenter til næsten hver eneste af sine kunder, noget Delta og American ikke behøver at bekymre sig så meget om. Ingen skinnende genstand vil løse dette.

Arbejdsfjendskab

United har en lang historie med hårde arbejdsforhold. Folk, der siger, at stærke fagforeninger kommer fra svag ledelse, bruger ofte historiske United som et godt eksempel på dette. Til hans ære har administrerende direktør Scott Kirby sagt de rigtige ting og ser ud til at indse, at partnerskab med hans medarbejdere er en god køreplan. Men inerti er en hård ting, og mange ansatte hos flyselskaber er geografisk spredt, hvilket gør kommunikationen endnu mere udfordret.

Denne barske historie komplicerer en nuværende periode, hvor piloter er svære at finde, og lønpresset påvirker mange roller hos et flyselskab. Arbejdskraft, som typisk repræsenterer 30%-35% af de samlede omkostninger, vil sandsynligvis presse til over 40% af omkostningerne. Flyselskaber, inklusive United, skal finde måder at afbøde dette på samtidig med at beskæftigelsespuljen holdes engageret og motiveret. Selvom alle flyselskaber har disse aktuelle arbejdsproblemer, gør deres historie hos United at løse dette endnu mere udfordrende.

Strukturelt tab af forretningsrejser

Under de seneste store amerikanske flyselskabers indtjeningsopkald satte selskaberne et godt spin på forretningsrejsemiljøet. Mens de rapporterede forretningsrejsevolumener på omkring 75 % af 2019, påpegede de, at forretningsindtægterne var tilbage eller næsten tilbage til 2019-niveauer givet højere priser. De foreslog også, at forretningsrejser stadig er ved at komme sig og antydede, at de vil vende tilbage til præ-pandemiske niveauer.

Men disse optimistiske udsigter hænger ikke sammen med, hvordan de fleste tænker. Årsager som muligheder for videomøder, undgåelse af personlig risiko, ESG-bekymringer, omkostningsbegrænsning og mere har fået mange virksomheder til at genoverveje rollen som almindelig rejse. Det store konsulentfirma Bain har lovet at rejse 35 % mindre som en del af deres ESG-initiativer. Andre siger, at der er færre steder at besøge med nyere work-at-home protokoller. Disse tendenser tyder på, at genopretningskurven sandsynligvis er ved at flade ud for virksomhedernes forretning og vil flade ud på omkring 80 % af 2019-volumen.

Flyselskaber som United er bygget til at transportere forretningsrejser, og det påvirker alle dele af deres forretning. Netværket, flådekonfigurationen, loyalitetsprogram, lufthavnsejendomme, personaleuddannelse, IT og mere er alle påvirket af mængden af ​​forretningsrejsende. Hvis tærsklen på 80 % er nøjagtig, vil det have betydelige konsekvenser for United og andre flyselskaber, der er bygget som dem.

Ukonkurrencedygtig omkostningsstruktur

United har sammen med sine jævnaldrende Delta og American de højeste enhedsomkostninger blandt de amerikanske flyselskaber. Der er mange grunde til dette, men en stor blandt disse er den uophørlige søgen efter højere prisbetalende erhvervskunder. Dette påvirker alle dele af virksomheden på måder, jeg ikke engang satte pris på, da jeg arbejdede hos denne slags flyselskab. Her er et simpelt eksempel. Lad os sige, at et flyselskab generelt opkræver gebyrer for indtjekket kuffert, men giver afkald på denne afgift for visse kunder baseret på betalt billetpris, status for hyppige flyvere eller kreditkortfrynsegoder. Denne enkle funktion ændrer den måde, et flyselskab skal uddanne sine folk på, da en agent bliver nødt til at genkende, hvilke kunder der får frafaldet gebyret. Det ændrer også lufthavnens IT, da agenten skal kunne printe et taskemærke for nogle kunder uden betaling, men bekræfte betaling for andre kunder, inden tagget udskrives.

Dette lille eksempel er let at løse, men multiplicer dette med hver flyselskabsproces, og det er utroligt, hvor meget kompleksitet og omkostninger, det tilføjer. Følg denne komplikation i flåden, sædekonfiguration, lufthavnsejendommes behov og mere, og snart taler du om målbare stigninger i enhedsomkostninger. Resultatet er, at flyselskaber som United kan sælge lave priser, men ikke tjener penge på de lave priser, medmindre disse er subsidieret af andre, der betaler højere priser. Nu har Southwest i Midway-lufthavnen i Chicago eller JetBlue ved JFK en reel indflydelse på United-hubs i disse byer, da skønsmæssige kunder ofte vil vælge en alternativ lufthavn for at spare nogle penge. I en verden, hvor mere af passagermængden kommer fra prisfølsomme kunder, er den nuværende omkostningsstruktur for United og tilsvarende strukturerede flyselskaber ikke konkurrencedygtige.

Et produkt, der ikke er behageligt at flyve

Selvom de andre fire ting på denne liste ikke var en udfordring, er United ikke et særligt venligt flyselskab at flyve. Gå ombord på et fly fra Southwest, Alaska eller JetBlue, og du får en fornemmelse af, at de er glade for at se dig og vil gøre turen behagelig. Gå ombord på et United-fly, og selvom dette kan ske, er det mere sandsynligt, at du i bedste fald behandles med ligegyldighed og i værste fald fjendskab. Baseret på pris eller tidsplan kan United være den bedste mulighed. men mange kunder vil vælge en anden mulighed, hvis de har en. Dette er svært at ændre, og den lange historie med arbejdsfriktion gør det endnu sværere. United er for længe siden holdt op med at kalde sig selv "den venskabelige himmel". Pandemien tilskyndede større flyselskaber til at tilbyde tidligt ude-programmer for nogle af deres mest ledende medarbejdere, og dette kan skabe en unik mulighed for at forårsage nogle alvorlige ændringer i produktleveringen.

United er et stolt og stærkt amerikansk flyselskab, der spiller en vigtig rolle i det nationale luftfartslandskab. Som de gjorde under pandemien, kan de spille en rigtig lederrolle på visse ting. De har et stærkt lederskab, herunder administrerende direktør Scott Kirby. Alligevel er løbende meddelelser om ting, der ikke vil ske i mange år, eller klager over luftrumsbegrænsninger, som United nyder godt af i andre geografier, fint, hvis det ikke fjerner virksomhedens øje fra de vigtigste ting, der virkelig truer dens franchise. Baseret på deres nuværende kommunikation er det svært at sige.