Waymo forbereder sig på at bringe Robotaxi-service til Phoenix Lufthavn og mere

Waymo (tidligere Google
GOOG
bil) CEO Dmitri Dolgov annoncerede i dag en yderligere udvidelse af deres indsats i Phoenix, oven i udvidelserne fortalte i sidste uge. Waymo vil begynde at teste i Phoenix Lufthavn og også snart gå i drift uden sikkerhedschauffør (som Waymo kalder det, "kun rytter") i downtown Phoenix. De opererer allerede på denne måde i forstæderne Chandler Arizona og San Francisco.

Testen i lufthavnen vækker mest interesse. Selvom denne test vil være med sikkerhedschauffører og kun bruges af alfabetets personale, præsenterer lufthavne et første angreb på det hårde problem med "samle op og aflevere” eller PuDo. Tidligere blev det bemærket, at Cruise besluttede at indsætte i San Francisco uden at forsøge at løse det problem, hvilket vakte det lokale Muni-transportagenturs vrede.

Robotaxi-service, eller enhver ubemandet bilservice, skal inkludere, at bilerne er i stand til at trække af vejen til gode steder for PuDo. Det betyder at være i stand til at identificere disse lokationer (måske ved at kortlægge dem) og håndtere den noget kaotiske trafik, der kan opstå ved travle steder, og lufthavne er blandt de travleste. PuDo er ofte stærkt reguleret i lufthavne, med begrænsninger for, hvem der kan gøre det hvor, om folk kan efterlade deres biler selv et øjeblik, og særlige gebyrer, der opkræves for erhvervskøretøjer, der udfører PuDo. Store kampe er blevet udkæmpet mellem taxaselskaber, shuttles, Uber
UBER
/Lyft
LYFT
og andre over lufthavnen PuDo. Du kan se, at Uber og Lyft tabte, da PuDo-zonen for dem er fjernt fra terminalen, og slet ikke der, hvor passagererne foretrækker at have det.

I nogle tilfælde vil lufthavne regulere TNC-selskaberne (taxa-netværk), fordi de kan få penge fra dem, eller fordi de ikke kan lide dem, eller simpelthen fordi det er nemmere at regulere dem end almindelige chauffører. I SFO lufthavn udføres TNC PuDo på øverste etage i korttidsparkeringshuset, mens folk, der bliver sat af af venner, kan gøre det lige ved terminalkanten.

Værst af alt er situationen for fjerntliggende biludlejningsfirmaer, hvis shuttle ikke må samle passagerer op i lufthavnen. SFO byggede et CONRAC-center (consolidated rent-a-car) med en speciel monorail, der tager passagerer dertil. Virksomhederne i CONRAC skal betale lufthavnen $20 for hver lejers korte monorail-tur, hvilket gør det til en af ​​de dyreste transitbilletter i verden. Denne situation ville betyde, at udlejningsfirmaer uden for lufthavnen, der sendte shuttle til terminalen, ville befordre deres kunder mere bekvemt end lufthavnsselskaberne og spare $20, så i stedet bliver disse kunder tvunget til at tage $20 monorail til CONRAC for at få deres shuttle fra lufthavnen!

Historier som disse går igen i mange andre lufthavne. Med tiden vil vi se endnu mere komplekse PuDo-situationer for store kontorbygninger, hvor mange ansatte bruger robotakse, og større sports- og underholdningsbegivenheder. Det betyder, at det er vigtigt og svært at håndtere dette. Jeg har forudsagt, at overbelastede PuDo-områder vil have (eller højst sandsynligt udlicitere) et system, der styrer adgangen til deres PuDo-pladser, og robotakseoperatører vil forhandle pladser på steder, når folk er klar, så der aldrig er overbelastning. En dag, når skolebørn bruger robotakse, vil det samme være nødvendigt, da 75 % af amerikanske børn køres i skole (hvoraf de fleste faktisk ikke behøver at være det). Faktisk er PuDo-situationen på moderne skoler så dårlig, at de ofte har allerede trafikstyring, dog intet computeriseret.

En fremtidig robotaxi vil, når den kommer til PuDo, anmode om et tidsrum og en placering fra site manager-serveren og først ankomme, når det er planlagt. Derudover vil der til afhentning blive gjort en indsats for at sikre, at passageren er eller vil være klar på stedet til en hurtig lastning.

Waymo planlægger ikke noget lignende, i det mindste lige nu. Deres tidlige indsats vil blot være at navigere i den komplekse verden med at konkurrere med menneskedrevne køretøjer for at udføre opgaven og lære, hvad der virker. Der er ingen anden mulighed - menneskelige chauffører og robotter skal blandes, indtil den dag kommer, hvor du kan gøre mere. Selvom der ikke er nogen grund til, at menneskelige chauffører, der bruger en app — dvs. Uber- og Lyft-chauffører, men også mennesker med navigationsapps - kunne ikke fungere i et administreret system. I dag skyder lufthavnspolitiet chauffører væk, der kommer til lufthavnen for at slentre og vente på deres passagerer, hvilket skubber folk til "mobiltelefonvente" områder og partier. Uber-chauffører er ofte tvunget til at bruge pladser i stor afstand fra lufthavnen, hvilket igen straffer dem af forskellige årsager.

Waymos voksende ekspansion tyder på, at de nu arbejder på at forbedre deres ekspansionsproces. Nogle har været kritiske over for de små serviceområder, som Waymo, Cruise m.fl. Det er mere sandsynligt, at det er ekstremt svært at udføre det første serviceområde, det andet mindre svært og det 10. relativt nemt. Efterhånden som 2020'ernes robotaxi-landrus skrider frem, vil vi se, hvor godt det lykkes for spillerne. Virksomheder som Tesla
TSLA
håber at lave en bil, der pludselig kan køre overalt på én gang, som aldrig vil fejle, selv i overraskende situationer i territoriet, den aldrig før er blevet testet. Det er en stor opgave, og de fleste andre virksomheder planlægger i det mindste at foretage en undersøgelse af hvert nyt territorium, kortlægning og certificering af systemets sikkerhed i det område, før de implementeres. Det er dyrere - men at have et nedbrud på grund af en overraskelse, der ville have været indlysende med en lokal testproces, kunne være langt dyrere.