Hvad Teslas Berlin Gigafactory betyder for sin fremtid i Kina

Teslas administrerende direktør Elon Musk klippede båndet på sit firmas første europæiske produktionsanlæg den 22. marts og indviede elbilproducentens fjerde Gigafactory.

Den officielle åbning i Berlin ramte de samme takter som åbningen af ​​Shanghai Gigafactory i 2020: Musk leverede det første lokalt fremstillede køretøj, i dette tilfælde en Model Y SUV, og dansede den samme glade dans, som han gjorde for to år siden.

"Tesla vil sørge for, at dette er en ædelsten for området, for Tyskland, for Europa og for verden," fortalte Musk deltagere, for det meste Tesla-bilejere, der var der for at hente det første parti af køretøjer, der blev fremstillet i Berlin Gigafactory.

Musks optimisme til side, skal Berlin-fabrikken øge produktionen hurtigt for at hjælpe Tesla med at fange massiv - men muligvis flygtig - efterspørgsel fra Kina, hvor det amerikanske firma ikke er i stand til at følge med ordrerne.

Kina er blevet Teslas nøglemarked, siden Shanghai Gigafactory åbnede. Virksomhedens indtjening i landet er fordoblet i to på hinanden følgende år og nåede 13.8 milliarder dollars i 2021, ifølge registreringer.

Kina er også blevet rygraden i Teslas fremstilling til globale kunder midt i de overordnede forsyningskædebegrænsninger. På grund af pandemiske nedlukninger, en global chipknas og mangel på arbejdskraft endte Teslas Shanghai Gigafactory med at få til opgave at fremstille mere end halvdelen af ​​alle Tesla-køretøjer i 2021.

Denne artikel er fra Nikkei Asien, en global publikation med et unikt asiatisk perspektiv på politik, økonomi, erhvervsliv og internationale anliggender. Vores egne korrespondenter og eksterne kommentatorer fra hele verden deler deres syn på Asien, mens vores Asia300-sektion giver dybdegående dækning af 300 af de største og hurtigst voksende børsnoterede virksomheder fra 11 økonomier uden for Japan.

Tilmeld | Gruppe abonnementer

Men det har kostet en omkostning at bære hovedparten af ​​Teslas produktionsbehov. Mere end halvdelen af ​​de Tesla-køretøjer, der blev produceret i Kina i de sidste to måneder, var til eksport, viser data fra China Passenger Car Association (CPCA), hvilket tvang kinesiske Tesla-købere til lange ventetider på levering. Det er en knap så ideel situation for elbilproducenten, da både lokale og udenlandske aktører hurtigt vinder terræn på det voksende kinesiske marked.

"Efterspørgslen [efter Tesla] overgår udbuddet med omkring 20 procent i Kina, og jeg tror ikke, at efterspørgslen begynder at balancere med udbuddet før begyndelsen af ​​2023 for Tesla," sagde Dan Ives, administrerende direktør hos Wedbush Securities.

Det seneste hikke kom i slutningen af ​​marts, da Tesla blev tvunget til at indstille produktionen på Shanghai Gigafactory i fire dage på grund af et spring i tilfælde af coronavirus, der førte til en nedlukning af byen.

Berlin Gigafactory, der kommer online, kan give Tesla Shanghai noget tiltrængt pusterum for at imødekomme Kinas voksende appetit på elbiler.

"En stor del af Teslas salg blev afspejlet i Europa sidste år som et resultat af dens globale marketingstrategi, så vi vil se mere ophobet efterspørgsel frigivet i Kina i år," sagde Zhang Junyi, partner hos det amerikanske konsulentfirma Oliver. Wyman ansvarlig for virksomhedens automotive og private equity forretning.

Teslas tyske fabrik er ifølge regeringen godkendt til at producere op til 500,000 køretøjer årligt. En femte Gigafactory, denne i den amerikanske delstat Texas, skal åbne i april. Ives forventer, at dette vil give Tesla en samlet produktionskapacitet på 2 mio. køretøjer i 2022.

Berlin Gigafactory er dog muligvis ikke i stand til at øge produktionen så hurtigt som Shanghai, som stadig holder benchmark for hurtigste ramp-up og højeste margin blandt Teslas produktionssteder.

Virksomheden stod over for flere forsinkelser i åbningen af ​​sin tyske fabrik, som oprindeligt var planlagt til at komme online i juli sidste år. Musk har også udtrykt bekymring for at kunne ansætte nok arbejdere til Berlin Gigafactory, ifølge en Reuters-rapport.

Shanghai har derimod været en model for effektivitet.

"Jeg vil gerne give en særlig hånd til Tesla China-teamet. Det er den bedste kvalitet, laveste omkostninger og også lavt drama,” sagde Musk på Teslas årlige aktionærmøde i oktober, hvor han meddelte, at Shanghai havde overskredet Fremont – virksomhedens tidligere hovedkvarter og produktionshub – i produktionsvolumen inden for to år.

Men de lokale politikker, der hjalp Tesla med at opskalere hurtigt og samtidig holde omkostningerne lave i Kina, vil ikke vare evigt. Shanghais oprindelige selskabsskattesats på 15 procent for Tesla kan gå op til 25 procent efter 2023, hvilket vil tynge marginerne.

I mellemtiden, efterhånden som Beijing justerer subsidierne til nye plug-in-elbiler, og et voksende antal lokale og internationale rivaler går all-in på el, kan Tesla finde det sværere at fortsætte med at dominere det kinesiske marked.

Kinas finansministerium meddelte i december, at det vil skære ned tilskud til "nye energikøretøjer" - elektriske, plug-in hybrid- og brændselscellemodeller - med 30 procent i 2022, med alle subsidier, der slutter den 31. december.

Siden den meddelelse har Tesla hævet priserne på flere modeller i Kina.

Ifølge Zhang hos Oliver Wyman er det usandsynligt, at Beijing ændrer mening om at skære ned på subsidierne til nye energibiler, og andre incitamenter vil sandsynligvis også forsvinde, når salget af elbiler stiger. Programmer, der tilbyder gratis nummerplader til elektriske køretøjer, for eksempel, udfases i 2023. Procedurerne er forskellige fra provins til provins, men Beijing har for eksempel et lotterisystem, der kan lade chauffører vente i op til tre år og betale mere end 100,000 Rmb .15,700 ($XNUMX) for en tallerken.

"Efter industrialiseringen af ​​elektriske køretøjer, som ikke er unik for Kina, men også er sket i andre lande, vil der ikke være nogen subsidier," sagde Zhang.

Industrieksperter sagde, at fristen den 31. december for subsidier til nye energikøretøjer vil anspore til salg, da forbrugerne skynder sig at drage fordel af incitamentet.

Men på lang sigt "er det for tidligt at sige, hvordan elbilproducenter og forbrugere vil reagere, hvis subsidierne skæres ned inden årets udgang", sagde Chang Shu, partner for avanceret fremstilling og mobilitet hos konsulentfirmaet EY-Parthenon. "Markedet vil se nogle justeringer."

I mellemtiden er konkurrencen på Kinas el-marked stigende.

Førende lokale bilproducenter - Nio, Li Auto og Xpeng - mere end fordoblede alle salget i 2021. Xpeng leverede 98,155 køretøjer, stadig langt fra Teslas samlede, men næsten tredoblede sit eget 2020-tal.

Samtidig har ældre bilproducenter med en stærk tilstedeværelse i Kina som Honda, Toyota og Hyundai optrappet deres omdrejningspunkt til elektrisk. Toyota har forpligtet ¥8tn ($70bn) til at elektrificere sit line-up inden 2030, og Honda er gået sammen med Sony for at sælge elbiler inden 2025. Sydkoreas Hyundai sagde, at den planlagde at investere omkring 19.4tn won ($16.1 mia) i EV- relaterede virksomheder.

"Tidsvinduet eksisterer stadig for japanske og sydkoreanske spillere," sagde Chang fra EY-Parthenon. "De har stadig fordele, såsom pålidelige produkter, godt mærkeimage og omdømme, og de er ved at indhente avancerede førerassistancesystemer og digitalisering."

Indtil videre er der måske vækst nok til at gå rundt. CPCA forventede, at det samlede salg af nye energibiler i Kina vil stige til 5.5 mio. enheder i 2022, op fra omkring 3 mio. enheder sidste år.

"Giga Shanghai og Kina vil fortsætte med at være hjerterne og lungerne i Teslas tyrehistorie i de næste tre til fem år," sagde Ives hos Wedbush.

A version af denne artikel blev første gang udgivet af Nikkei Asia den 29. marts. ©2022 Nikkei Inc. Alle rettigheder forbeholdes.

Relaterede historier