(Bloomberg) — Om lidt over tre uger vil søbårne leverancer af diesel fra EU's største eksterne leverandør næsten være forbudt.
Mest læst fra Bloomberg
Hvem vil træde til for at lukke dette enorme forsyningsgab? Og bliver der nok? Er blokken søvngængeri ind i en brændstofkrise?
EU importerede omkring 220 millioner tønder diesel-type produkt fra Rusland sidste år, ifølge Vortexa Ltd. data indsamlet af Bloomberg. Brændstoffet er afgørende for blokkens økonomi og driver biler, lastbiler, skibe, konstruktions- og produktionsudstyr og meget mere.
At erstatte så meget russisk brændstof - forestil dig omkring 14,000 swimmingpools i olympisk størrelse, alle fyldt med diesel - er en mægtig udfordring.
Der er allerede gjort nogle fremskridt. I 2021 kom mere end halvdelen af alle søbårne forsendelser til EU og Storbritannien - som allerede har et forbud på plads - fra Rusland. I december sidste år var denne andel faldet til omkring 40 %, delvist takket være stigninger fra Saudi-Arabien og Indien.
Ser man fremad, er der grund til at tro, at de resterende russiske forsyninger kan dækkes af tønder fra andre steder.
"De tabte russiske forsyninger vil blive erstattet," sagde Eugene Lindell, chef for raffinerede produkter hos konsulentfirmaet Facts Global Energy.
Men det er langt fra garanteret.
Leverandørerne
Det mest oplagte sted, hvor Europa kan få mere diesel, er Mellemøsten: det er ret tæt på, især lande, der grænser op til Middelhavet - forudsat selvfølgelig, at Suez-kanalen ikke bliver blokeret - og har store nye olieraffinaderier, der kommer online, vil spytte millioner af tønder brændstof ud. Abu Dhabi National Oil Co. har også allerede aftalt en aftale om at forsyne Tyskland.
Indien og USA, begge langsigtede leverandører til EU, har også øget forsendelserne i de seneste uger. Amerikanske raffinaderier forventes at producere en rekordmængde af destillater i år, en brændstofkategori, der omfatter diesel, der bruges i lastbiler og biler.
Men den vigtigste potentielle leverandør, om end indirekte, kan vise sig at være Kina.
"Kina-politikken ændrer spillet," sagde Mark Williams, forskningsdirektør hos Wood Mackenzie Ltd. Landet "indeholder nøglen til al den overskydende raffineringskapacitet globalt."
Forsendelser af diesel ud af Kina er steget dramatisk i de seneste måneder. Mens kun en brøkdel af disse laster sejler hele vejen til Europa, øger de regionale forsyninger. Det frigør så tønder fra andre producenter, som i teorien kan tage til Europa.
Kinas første brændstofeksportkvote for 2023 steg med næsten 50 % i forhold til samme periode året før, hvilket gør det usandsynligt, at dieselforsendelser vil falde tilbage til de lave niveauer, der blev set i begyndelsen af 2022.
Eksporten af diesel-type brændstof fra Kina kan være 400,000 til 600,000 tønder om dagen gennem første halvdel af dette år, sagde Williams. Det er en mængde svarende til, hvad EU og Storbritannien i øjeblikket står til at miste i form af søbårne leverancer fra Rusland.
"Der er en total re-jigging i form af dieselhandelsstrømme fra starten af februar," sagde han.
Det er dog vigtigt at huske, at Kina nogle gange har valgt at prioritere sit miljø frem for profit fra eksport af brændstoffer. Det kunne den gøre igen.
Potentielle problemer
Men selvom der findes flere muligheder for genforsyning til EU og Storbritannien, er der også en potentielt bredere bekymring: Kan EU's sanktioner få russiske tønder til at forsvinde helt fra det globale marked?
Hvis Rusland ikke er i stand til at finde nok nye, ikke-EU-købere til sine brændstoffer, hvad så? Hvis det som følge heraf skulle skære ned i produktionen på sine raffinaderier, kunne det stramme de globale forsyninger og potentielt presse priserne op.
Lindell forventer, at landets dieselstrømme vil falde i næste måned og i marts - selvom det er på grund af arbejde på olieraffinaderier, samt en vis handelsfriktion, efterhånden som sanktionerne træder i kraft.
Selvom der er masser af villige købere, kan det være en udfordring at få brændstoffet ud af Rusland. Mange afskibere vil være på vagt over for at bryde vestlige sanktioner, som vil betinge, at prisen på disse laster ikke må være over et loft, der i øjeblikket diskuteres af G-7.
Denne mekanisme, og selve prisloftet - på råolie er det 60 dollars pr. tønde - er endnu ikke fastsat for russisk brændstof. I slutningen af sidste år vurderede olieprisbureauet Argus Media Ltd. russisk diesel til 926 dollars pr. ton (ca. 124 dollars pr. tønde), mens ikke-russiske 30 dollars pr. ton (ca. 4 dollars pr. tønde) var dyrere.
Hvis det kommende prisloft skulle sættes et godt stykke under markedsniveauet, ville en stor del af den globale tankflåde være ude af stand til at blive ved med at laste og transportere russiske laster, hvis de ønsker at få adgang til G-7-tjenester som forsikring.
Se også: Den djævelske opgave med at sætte et loft over prisen på russisk brændstof
Efterspørgselssiden
Bagsiden af ethvert spørgsmål om, hvorvidt EU vil have nok dieselforsyning fremadrettet, er: hvor stærk vil efterspørgslen være?
Det seneste varme vejr i Europa har uden tvivl hjulpet, hvilket sandsynligvis har reduceret forbruget af fyringsolie - et diesel-brændstof - og reduceret prisen på naturgas, hvilket i teorien gør det billigere for olieraffinaderier at fremstille diesel af høj kvalitet og også reducerer incitament for virksomheder til at bruge gas i stedet for olie til elproduktion.
"En makroøkonomisk afmatning har gradvist presset europæisk dieselefterspørgsel," sagde Benedict George, markedsreporter hos Argus. "Land-for-land-data tyder på, at europæisk dieselefterspørgsel allerede er mindst 5% lavere år-til-år. Under recessionen i 2008 faldt dieselefterspørgslen med omkring 10 % år-til-år på sit laveste punkt.”
Når det er sagt, forudser Goldman Sachs Group, Inc. ikke længere en recession i euroområdet, efter at økonomien viste sig mere robust i slutningen af sidste år.
Tyrkiets rolle
Potentielle mellemlandes rolle bør heller ikke undervurderes med hensyn til at hjælpe med at afbøde virkningen af EU's forbud og det medfølgende prisloft.
Tyrkiet, for eksempel, som ikke er en del af EU, kunne i teorien importere store mængder russisk diesel - det kræver allerede en betydelig mængde - og derefter bruge dette til at forsyne sit hjemmemarked.
Den ikke-russiske diesel, som den derefter fremstiller i sine egne raffinaderier, kan sælges til EU, potentielt til en meget højere pris.
"En langvarig økonomisk afmatning, varmt vejr, fortsat medvind fra højere kinesisk eksport og et velsmurt prisloft vil hjælpe globale dieselbalancer med at forblive gennemførlige," og give Europa nok valgmuligheder til at trække nye tønder ind," sagde Hedi Grati, chef for Europa. /CIS-raffinering og markedsføring hos S&P Global Commodity Insights.
"Jo højere efterspørgsel og jo stejlere faldet i den russiske dieselproduktion, jo mere komplicerede og potentielt knækkede kan tingene blive."
Mest læst fra Bloomberg Businessweek
© 2023 Bloomberg LP
Kilde: https://finance.yahoo.com/news/where-europe-diesel-23-days-050000291.html