Hvorfor en ny Indy-bil ikke sker lige om lidt

Under en vejr-afbrudt privat producents test på Indianapolis Motor Speedway, der tog tre dage at afslutte, blev en del af IndyCars fremtid endelig afsløret.

Det var den 2.4-liters, dobbeltturboladede V-6-motor, der er i stand til at producere 900 hestekræfter, der tog omgange rundt på Indianapolis Motor Speedway-vejbanen. Den indledende test inkluderede ikke den nye hybrid-assistance-enhed, der vil øge hestekræfterne endnu mere – ind i 950 til 975-området.

En ny motor er på vej, der er planlagt til at komme på banen i 2024 efter et års forsinkelse på grund af forsyningskædeproblemer, der forbyder Honda og Chevrolet at bygge 75 til 100 motorer i tide til 2023-sæsonen.

Men forvent ikke en ny bil til den nye motor på et øjeblik.

I et eksklusivt interview med IndyCar-præsident Jay Frye er der mange grunde til, at en ny bil ikke har høj prioritet.

"Der har været snak om en ny bil, men hvad er den nye bil?" spurgte Frye. "Er det der, vi fortsætter med at arbejde på det, vi har og opdaterer det for at gøre det bedre, lettere, den slags ting?

”Der er 100 ting, vi arbejder på. Den første del er motoren og hybridstykket, hvordan det kommer til at passe i en eksisterende bil, og hvordan det kommer til at fungere fremover.

"Vores løbsprodukt har været meget godt. Hvorfor skulle en ny bil gøre det, vi gør i øjeblikket, bedre?”

Den nuværende Indy-bil debuterede i 2012 og blev betegnet som DW-12, efter at den dobbelte Indianapolis 500-vinder Dan Wheldon blev dræbt i et styrt ved Las Vegas Motor Speedway den 16. oktober 2011. Wheldon havde været den førende testkører for Dallara under udvikling af den bil.

Ved at bruge Dallara som sin eneste konstruktør var IndyCar i stand til at begrænse prisen på hver bil til $349,000 pr. chassis på det tidspunkt.

Siden den debuterede i 2012, har selve bilen dog haft flere gentagelser. Fra 2012 til 2015 var baghjulene næsten dækket af karrosseri. Selvom det måske ikke var æstetisk tiltalende, skabte bilens form et aerodynamisk "wake", der producerede nogle utrolige racing.

Det originale koncept krævede aero-sæt, der kunne differentiere en bil fra en anden. Uden at bringe et nyt firma ind til at bygge aero-sættene, blev Honda og Chevrolet enige om at bruge konkurrencedygtige aero-sæt begyndende i 2015.

Selvom der var en enorm mængde teknik i designet af hvert stykke, så de konkurrerende sæt rodede ud, som en bil bygget af børnenes legetøj, LEGO.

De konkurrerende sæt deler også feltet i to. Chevrolet havde designet et sæt, der klarede sig bedre end Honda-sættet og satte halvdelen af ​​feltet i en ulempe.

Honda-teamejere skreg, ingen højere end Michael Andretti. Andre holdejere, såsom Dale Coyne, mente, at det var en latterlig udgift for holdene at betale $75,000 for aero-sæt og endnu mere for dele, når de penge skulle bruges på at promovere serien og øge dens tv-pakke.

Så mærkede IndyCars præsident for konkurrence Derrick Walker hovedparten af ​​kontroversen og trak sig tilbage, i kraft af det sidste løb i 2015-sæsonen.

Frye overtog som IndyCar-præsident, og et af hans første projekter var at skrotte de konkurrerende sæt til fordel for et universelt aero-kit. Han frøs reglerne i 2017, mens det universelle sæt blev udviklet, testet og i sidste ende godkendt.

Resultatet var en renere, slankere bil, der lignede mere en traditionel Indy-bil, men som også havde et fremadrettet blik på dens design.

Bilen blev omdøbt til IR18 ramte banen i 2018.

"Da vi gik fra 2017 OEM aero-sættet til 2018-bilen, så det ud fra et fanperspektiv som en anden bil?" spurgte Frye. "Selvfølgelig gjorde det det.

"Vi kunne have et nyt kar i morgen, og det kunne være lettere og ikke have nogen effekt eller se til den bil. Der er mange dele og dele til denne ligning."

I bund og grund er det den samme bil, der er på banen i dag, men som inkluderer en større tilføjelse.

Det er cockpitbeskyttelsesenheden kendt som aeroscreenen, der blev tilføjet i 2020. Den ligner en jetjager, der er åben på toppen, men som hæver sig nok over førerens hjelm til at give betydelig beskyttelse.

Ifølge mit interview med Frye, med en ny motor inklusive hybrid assist på vej, ønsker serien ikke at tilføje endnu en større udgift til teamets budgetter med en ny bil.

"Når vi laver denne plan, er det værste, vi kan gøre fra et økonomisk synspunkt for et team, forældede dele og stykker uden at de er klar over det," sagde Frye. "Hver gang vi gør sådan noget, medmindre det er for en sikkerheds skyld, forsøger vi at give dem 24 måneders varsel.

"For eksempel, hvis vi skifter bremser, har du 24 måneder til at gennemgå din nuværende beholdning, administrere din beholdning, ligesom om 24 måneder er disse dele på vej.

"Alt, hvad vi gør, har den slags leveringstid på sig. Det er derfor, når vi laver disse planer, vil det blive bygget fire eller fem år ude.

"Det udvikler sig," fortsatte Frye. "Når folk taler om en ny bil, betyder det mange forskellige ting. Lige nu ved vi, at vi i 2024 laver en ny motor med en hybrid. Hvordan ser det ud, og hvad kræver det?”

Frye har informeret IndyCar-teams om deres planer gennem "Sort" og "Rød" emner.

"Sort betyder, at den er låst ind, noget vi har bekræftet, at vi gør," forklarede Frye. "Rødt betyder, at det er noget, vi kigger på og evaluerer.

"Holdene har input til alt dette. Hybriden og motordelen, der er visse ting, vi skulle gøre, det var bare en del af den ligning. Andre ting, der er mere underordnede til bilen, vi får masser af input til det, og det udvikler sig hele tiden."

Som anført den 3. marts og yderligere forklaret i en nylig artikel om Forbes SportsMoney den 28. marts, førte mangel på forsyninger til, at IndyCar tog beslutningen om at forsinke implementeringen af ​​2.4-liters hybrid-assist-motoren fra 2023 til 2024.

At skabe en ny bil kort tid efter det kan også skabe yderligere økonomiske og økonomiske problemer for holdene og serien.

"Hvis vi også skulle lave denne drastiske ændring af bilen, ville noget af forsyningskæden komme i spil på det," sagde Frye. "Da jeg talte om forældede ting, har teams biler. Vi har 26 fuldtidshold, 27 i Texas. Holdene har et godt lager af biler lige nu. Dallara gør et fænomenalt stykke arbejde. At lave en enorm, drastisk forandring, vil tage noget tid.

“Det er noget for tre eller fire år siden, man ikke ville have overvejet. Nu er der også dette element, som du ikke kender, fordi det, der plejede at tage en måned at få, tager seks måneder nu. Om to måneder kan det tage otte måneder at få det. Hvem ved?

"Det er noget, vi skal være meget bevidste om."

Chauffører vil have en ny bil, fordi den nuværende bil er blevet ret tung efter IndyCar-standarder. Selv med stigningen i hestekræfter, kan tilføjelsen af ​​en aeroscreen og vægten af ​​den hybride hjælpekomponent udvaske enhver gevinst i hastighed og acceleration. Adskillige chauffører har klaget over den ekstra vægt betyder, at bilerne ikke vil være "friske", især på vej- og vejbaner.

Ingeniører vil have en ny bil, fordi de vil have noget nyt til at udvikle sig. Det er, hvad ingeniører gør.

Holdejere har dog blandede følelser.

Fra en racers synspunkt ville de elske udviklingen af ​​en ny Indy-bil. Men fra et forretningsmæssigt synspunkt ønsker de at opretholde en sund bundlinje.

"Vi kunne sandsynligvis bruge en ny bil i IndyCar," sagde teamejer Michael Shank. "Jeg hader at sige det, fordi jeg altid bryder Jay Fryes dør om omkostninger. Bilen er nu ved at blive så tung og så dateret, at vi burde kigge på her engang ret hurtigt og bide i det klode. Det bliver spændende at se, hvad der sker.

“Jay har gjort et fantastisk stykke arbejde med at indfase tingene, ikke kun indfasningen for teamejere, men også måden, vi betaler for dem. Han har arrangeret en anden måde, hvorpå vi betaler disse leverandører, når vi bringer disse store, store opdateringer, og gjort det virkelig velsmagende for hold som vores eller ethvert hold for at være ærlig."

Frye og IndyCar leder efter måder at reducere vægten fra den nuværende bil for at hjælpe med at løse dette problem. Men forvent ikke at se en ny Indy-bil på banen i den nærmeste fremtid.