Hvorfor Boeing mener, at det har en fordel i enhver ny luftvåbentankerkonkurrence

Det amerikanske luftvåben er midt i en flere årtiers indsats for at udskifte over 400 tankskibe fra den kolde krigs æra i sin lufttankningsflåde. Kontrakten for det første trin på 179 tankskibe blev tildelt BoeingBA
i 2011, med det sidste af 13 produktionspartier planlagt til levering i 2029.

Til den tid skal en ny stigning på 140-160 flere tankskibe være klar til at påbegynde leverancer, fordi de fleste af tankerne i den gamle flåde vil nærme sig de 70 år, og tjenestens evne til at holde dem luftdygtige er på ingen måde sikret.

Det er dog muligt, at den næste rate af tankskibe ikke kan sættes på kontrakt uden at afholde en konkurrence. Selvom House Armed Services Committee tidligere på året ikke kunne støtte et skridt til at give mandat til konkurrence, var fortalere for en Lockheed MartinLMT
alternativ til Boeings KC-46 Pegasus vil helt sikkert prøve igen.

Hvis GOP overtager kontrollen over huset ved midtvejsvalg, bliver en lovbestemt konkurrence mere sandsynlig, fordi Lockheed-alternativet, kaldet LMXT, vil blive samlet og modificeret i stater, der menes at være republikanske. Boeing tankskibet er bygget i Washington State (Boeing og Lockheed bidrager begge til min tænketank).

De potentielle tilbud er militariserede versioner af kommercielle transporter. KC-46 er baseret på Boeings 767, mens LMXT er baseret på Airbus A330. De samme to fly konkurrerede i den første tankskibskonkurrence for et dusin år siden, hvor Lockheeds tilbud var en udviklet version af Airbus Multi-Role Tanker Transport, der har sikret sig ordrer fra et dusin lande.

Selvom Boeings tankskib stadig står over for en håndfuld vedvarende udviklingsproblemer, er selskabet overbevist om, at det ville klare sig godt i enhver konkurrence. Her er flere punkter, som selskabsinsidere nævner som grunde til optimisme med hensyn til at sikre den næste tranche af tankskibe.

KC-46 ydeevne til dato. Pegasus har været operationelt i årevis med luftvåbnet, efter at have fløjet 11,000 togter og sendt 100 millioner pund brændstof til forskellige modtagere. Boeing siger, at tankskibet har klaret sig godt i oversøiske indsættelser, og luftvåbnet har ophævet tidligere flyrestriktioner. Pr. 1. november havde Boeing leveret 65 af tankskibene, mere end det samlede antal Airbus-tankskibe leveret til alle kunder. Israel og Japan køber begge KC-46.

Tjenesten er tilstrækkelig tilfreds med Pegasus til, at chefen for Air Mobility Command, general Mike Minihan, siger "De mennesker, der flyver, reparerer og støtter det, elsker det. De mennesker, der tanker op på det, elsker det." Minihan fortsætter med at observere, at kombattantkommandoer er "store fans" af KC-46, og han beskriver det som "utroligt dygtige." Luftvåbensekretær Frank Kendall har indikeret, at fremtidige tankningskrav kan pege på behovet for flere KC-46'er i stedet for et helt nyt tankskib.

Stillehavsbasering. Et vigtigt salgsargument for Lockheeds større LMXT er, at den ville have større rækkevidde uden brændstof end KC-46 og levere mere brændstof på enhver given afstand. Dette siges at gøre det unikt relevant for operationer i det vestlige Stillehav, nu hovedfokus for amerikanske militære forberedelser. LMXT-tilhængere udtaler, at når LMXT bærer en mængde brændstof svarende til den maksimale belastning på en mindre KC-46, kan LMXT få adgang til flere regionale baser end Boeing-tilbuddet, delvist takket være LMXT's thrust reversere.

Boeing-ledere påpeger dog, at luftvåbnet ikke tillader tilbudsgivere at inkludere brugen af ​​thrust reversere i baseberegninger, og derfor kan deres tankskibe (som mangler thrust reversere) stadig bruge flere regionale baser til sammenligning.

De bemærker også, at fordi LMXT's fodaftryk på jorden er 48% større end Pegasus's, kan færre tankskibe parkeres ved en base. Størrelsen af ​​LMXT kan således påvirke luftvåbnets evne til at opretholde tankoperationer eller fratage andre militærfly den nødvendige asfaltplads. Derudover nævner Boeing bekymring for, hvorvidt landingsbaner i mindre lufthavne kan klare den større vægt af LMXT.

Ny teknologi. Selvom de vigtigste præstationsparametre for KC-46 blev etableret for et dusin år siden, siger Boeing, at de løbende har vurderet ideer til at forbedre tankskibets ydeevne. For eksempel erstatter det bomoperatørens sort-hvide kamera med et farvekamera, som det siger ville være overlegent i forhold til farvekameraet, der bruges på baseline Airbus tankskibet. Ligesom Lockheed har Boeing udviklet et automatiseret tankningssystem, der måske en dag eliminerer behovet for en menneskelig operatør, og har gennemført adskillige luftbårne kontakter, der tester softwaren.

Lockheed bemærker, at fordi LMXT har større bærekapacitet end KC-46, kan den potentielt være vært for mere teknologi til nye missioner - hvilket betyder missioner ud over dets primære tank- og transportroller. Boeing har overvejet nogle af disse missioner, såsom potentielt bevæbning af Pegasus, men luftvåbnet beskriver allerede dets bidrag til situationsfornemmelse og netværkskrig som spilskiftende.

Vedligeholdelsesomkostninger. Boeing-insidere erkender, at LMXT er meget større end KC-46 - dens tomme vægt er omkring 40% større - og derfor kunne hvert fly medføre mere brændstof eller last. Den øgede kapacitet ville imidlertid medføre en betydelig omkostningsstraf, især efterproduktion, når to tredjedele af livscyklusomkostningerne afholdes. En ren flåde af KC-46'ere ville have ensartede træningssystemer, vedligeholdelsesprocedurer, reservedelsbutikker og supportinfrastruktur. En blandet flåde ville skulle duplikere alle disse genstande for to meget forskellige fly.

Boeing regner med, at en blandet flåde vil mere end fordoble luftvåbnets omkostningsbyrde for at opretholde tankskibe i hele deres operationelle levetid. Byrden ville være endnu større i de første år, fordi hundredvis af koldkrigstankskibe ville kræve deres egen træning og logistikhale, indtil de forlod styrken. Tankflåden ville således i mange år have tre separate understøttelsessystemer, der arbejdede parallelt. Et tankskib så stort som LMXT ville også medføre betydelige militære byggeomkostninger, hvorimod KC-46 er i stand til at udnytte det meste af den eksisterende infrastruktur.

Tidslinjer for udvikling. Med den kolde krigs tankskibsflåde allerede i gennemsnit over et halvt århundrede gammel, er luftvåbnet nødt til at holde tankskibsmoderniseringen på sporet. Den nuværende plan kræver, at den næste stigning på 140-160 tankskibe påbegynder leverancer i regnskabsåret 2029, seks år fra i dag. Det ville ikke være en udfordring for KC-46, men det kunne være en uoverstigelig hindring for LMXT. KC-46 er designet til at overholde 730 krav, der er afledt af dets centrale præstationsparametre, så det kan være ret tidskrævende at starte forfra med alle de nødvendige tests og certificeringer.

Lockheed hævder, at det eksisterende Airbus-tankskib allerede har opfyldt mange af de test- og certificeringskriterier, der kræves for at udføre lufttankning, men luftvåbnet vil sandsynligvis have sit eget unikke bud på, hvad nogle af disse kriterier kræver. Ud over det er der andre potentielle udviklinger, såsom en juridisk udfordring af tankskibsprisen, der ville tygge op på den tid, der er til rådighed for rettidig levering af den næste tankskibstranche. Boeing-chefer mener, at tjenesten allerede er ude af tid til at starte forfra.

Et amerikansk tankskib. Der er et andet problem, som Boeing-ledere mener vil spille ind i enhver fornyet tankskibskonkurrence. KC-46 er specialbygget i Amerika og er i vid udstrækning afhængig af indenlandske leverandører. LMXT vil, trods alle Lockheeds bestræbelser på at tilføre amerikansk indhold, stadig være baseret på en europæisk kommerciel transport.

Boeing-insidere er næsten sikre på, at deres tankskib indeholder mere indenlandsk indhold end LMXT ville, især i betragtning af det faktum, at KC-46 er drevet af Pratt & Whitney-motorer, mens LMXT ville bruge enten Rolls Royce- eller CFM-motorer. Ud over det påpeger de, at Verdenshandelsorganisationen har afgjort, at alle Airbus-jetliner, der nogensinde blev bragt på markedet, blev ulovligt subsidieret - til en betydelig omkostning for den amerikanske luftfartsindustri i form af job og markedsandele.

Luftvåbnet fik ikke lov til at overveje spørgsmålet om tilskud, sidste gang en tankskibskontrakt blev tildelt, men næste gang kunne det komme til at spille en stor rolle i politikken for tankskibsmodernisering.

Som nævnt ovenfor bidrager både Boeing og Lockheed Martin til min tænketank.