Hvorfor har du ikke en selvkørende bil endnu? Anden del beskriver nogle sociale problemer

Mange mennesker er skuffede over, at de ikke har eller kører i en selvkørende bil endnu, og forventer det før. I første del af denne todelte serie (med videoer) blev nogle af de centrale problemer, der stod i vejen, undersøgt. Her i del to er nogle andre problemstillinger, hvoraf mange er logistiske og sociale, opstillet.

Vejborgerskab

At gøre køretøjer sikre og bevise det er én ting. En anden vigtig færdighed kan kaldes "vejborgerskab", nemlig at være en produktiv chauffør på vejen, ikke komme i vejen for andre mennesker, ikke hindre trafikken, ikke agere uforudsigeligt. I de tidlige dage plejede alle robocars at være programmeret til at køre konservativt for at forblive sikre. Der er næsten en urskive, du kan dreje mellem at være konservativ og mere sikker og at være selvsikker og ikke bremse trafikken. Det naturlige instinkt er at dreje skiven til "konservativ", når du begynder, men den kan ikke blive der for evigt.

Du laver måske en meget sikker bil, men den kan ikke installeres, hvis den altid bliver dyttet til eller blokerer baner, mens den venter på det sikreste øjeblik. Et berygtet problem for mange robocars, og også for mennesker, er det ubeskyttede venstresving. Der er meget at bekymre sig om, herunder modkørende trafik, trafik bag dig, fodgængere, der kommer ind på fodgængerovergange og meget mere. Waymo er blevet berømt kritiseret for at prøve hårdt på at undgå selv at gøre disse sving, til det punkt, at den vil vælge en længere rute med 3 højresving for at undgå det ubeskyttede venstre, selv når det ikke er en god strategi. Cruise har lige haft deres første skadeulykke i en ubeskyttet venstre da en anden bil kørte for stærkt. Ældre borgere har højere ulykkesrater, efterhånden som de bliver ældre, og mange af disse nye ulykker sker under ubeskyttede venstrefløjen.

Fordi andre gerne vil tage svinget bag dig, kan du ikke tumle her, og det kan du heller ikke mange andre steder. Der er spekulationer om, at nogle af de ulykker, hvor robocars er blevet kørt bagud, delvist skyldtes, at bilen holdt for længe på en måde, der var uventet.

I nogle byer kommer du ingen vegne, hvis du ikke er selvsikker. Waymo fandt ud af for over 10 år siden, at du skulle være selvsikker ved 4-vejs stop, ellers ville du ikke komme igennem dem. Tesla fik problemer med regulatorer, da de tillod deres biler at lave langsomme "rullende stop" ved tomme 4-vejs stop, selvom det ikke er farligt, og de fleste mennesker gør det. MobilEye har bygget en hel planlægningsmetodologi, den kalder Responsibility-Sensitive Safety, eller RSS, som definerer de køremuligheder, en bil har, som holder den lovlig og ansvarlig, samtidig med at den tillader den at være mere aggressiv.

Og i mange lande ved vi, at næsten alle menneskelige bilister overskrider hastighedsgrænsen, og dem, der ikke bliver en hindring for trafikken. Virksomheder er meget tilbageholdende med bevidst at programmere biler til at bryde loven, selvom det er nødvendigt at bryde loven for at få et godt vejborgerskab - og det er et problem.

Beklager, du bor i den forkerte by

Selvom disse problemer står i vejen for mange hold, skal det bemærkes, at robotaxi-tjenesten er blevet indsat nu i flere byer. Waymo har haft fuldtids robotaxi-service, uden nogen i køretøjet, indsat i en forstad til Phoenix i flere år, og de har lige udvidet til centrum og til de ikke-downtown dele af San Francisco. Cruise opererer uden sikkerhedschauffør om natten i det samme område i San Francisco og åbner snart i Austin og Phoenix. Flere kinesiske virksomheder har service (selvom der ikke er en medarbejder i førersædet) i Shenzhen, Beijing, Shanghai, Guangzhou og andre kinesiske byer. Baidu har netop fjernet sikkerhedschaufføren i Wuhan og Chongqing. Adskillige andre virksomheder har haft pilottjenester (med chauffører til menneskelig sikkerhed) i en række byer, og flere tjenester er planlagt i den nærmeste fremtid i steder som Dubai, Miami, Las Vegas, München, Tel Aviv og mere.

Det er piloter, men selv efter at alle disse virksomheder går i kommerciel udrulning, som de håber at gøre inden for blot et par år, vil du ikke se service overalt. Det er faktisk dyrt at installere en robotaxi-flåde i en by. Ikke alene skal du købe eller bygge tusindvis af biler, men du skal teste og bekræfte, at du kan fungere godt i den by, og gøre det hyggeligt med lokale embedsmænd og måske lave noget markedsføring. Det kræver penge og ledelsestid. Selv virksomheder som Google, Apple og GM, der har flere penge end flere små lande, kan ikke implementere overalt i USA, og bestemt ikke verden, på én gang.

Det vil blive gjort et par byer ad gangen. Hvor hurtigt det kommer til din by vil afhænge af, hvor nemt det er at operere der, hvor venlig regeringen er, hvilken slags vejr du har, og hvor god en forretning, der betjener din by, vil være. Hvis du bor i landet, kommer en robotaxi-tjeneste sandsynligvis først i 2030'erne.

Du kan køre en, men kan ikke købe en

Robotaxis kan eksistere i nogle byer og komme til flere, men du kan kun køre i dem, du kan ikke købe dem. Faktisk forsøger alle de førende selvkørende teams at lave robotakser, ikke en bil, du kan købe. Tesla håber at kunne tilbyde en selvkørende funktion til folk, der køber deres biler, men de er meget langt bagefter de førende teams - de har satset på at håbe på et uforudsigeligt gennembrud, der kører på enhver vej og kan gøre det med bare de kameraer, de sætter i biler tilbage i 2016.

Cruise annoncerede også, at de håber at sælge biler til forbrugere med en eller anden funktion i 2025.

At køre overalt er virkelig hårdt, så hårdt, at de smarte hold ikke tror, ​​det er målet at prøve først. Så hårdt, at ingen er i nærheden af ​​at gøre det. En robotaxi kører et begrænset område, som du kan teste og verificere. Den vil aldrig køre ned ad en gade, du aldrig har set før. Den kommer hjem til depotet hver aften og får opdateringer, hvis den har brug for dem. Det er meget nemmere at få tingene til at fungere i det miljø end at lave en bil, du sælger til en kunde, aldrig at se igen.

Dette er et problem for traditionelle bilproducenter, der sælger biler til kunder. De kan ikke lave en bil, der bare kører sig selv i nogle få byer. Ingen vil gå forbi "Chevy Tahoe", hvis den kun virker ved Lake Tahoe. Ingen by eller stat er et stort nok marked for en bilmodel fra et stort bilfirma.

Afhentning og aflevering

De fleste teams fokuserer på at køre, men biler skal også håndtere op- og afsætning af passagerer, hvilket ikke kun er Pikov Andropovs arbejde, den russiske chauffør på "Car Talk", men en væsentlig del af at give ture. Jeg kalder det PUDO eller PuDo. Selvom det ikke er raketvidenskab at gøre dette, involverer det en masse detaljearbejde, forståelse af kantstenen og hvert sted på den, samt indkørsler og parkeringspladser. Vejen er faktisk enkel i forhold til dem, og hver kantsten har sine egne regler, og hver privat grund kan have sine egne skilte. Selv menneskelige chauffører har problemer med det. Robocar-teams er alle startet med først at håndtere kørsel og overlade dette til senere.

Cruise lancerede deres tjeneste i San Francisco uden at lave PuDo. De opererede kun om natten, på stille gader, og de stoppede bare i banen for at hente og afsætte passagerer. De er ikke de eneste, det er ikke usædvanligt at se førerhus- og Uber-chauffører gøre det samme. Byen kunne dog ikke lide det. De vil have virksomheder til at løse dette, før de implementerer. Nogle virksomheder løser det ved kun at lave PuDo på et begrænset antal steder, du skal muligvis gå en kort afstand for at få din tur. For fuld udrulning skal alt dette detaljearbejde udføres.

Forretningsmodel

Pilotrobotakser er på vej, men før de spredes rundt i verden, skal virksomhederne nøjes med et første udkast til en forretningsmodel. Alle af dem er startet med Uber- eller taxa-service, betaler en billetpris, for det meste per mil, for at tage en tur. Det er en start, og kan endda tjene penge, men de investerede ikke titusindvis af milliarder for at være en billigere Uber. Faktisk gør dem, der opkræver penge for forlystelser i dag, ikke det for at få indtægter - de opkrævede penge er en dråbe i spanden af ​​deres nuværende omkostninger. De gør det kun som generalprøve, for at se hvordan kunderne bruger produktet, når de skal betale for det.

Den endelige forretningsmodel kan være en billigere version af Uber, men det er mere sandsynligt, at de vil prøve andre tilgange som abonnementer eller blandede gebyrer for at få det rigtigt og for at overbevise kunder om at opgive at eje mindst en af ​​deres biler og erstatte den med robotaxi service. Det er der, den reelle indtjening er.

Dette er dog ikke en rigtig blokering. De kan få bilerne derud uden den rigtige forretningsmodel, de vil bare ikke tjene penge, som de håber på.

En app og anden logistik

At lave en brugbar robocar involverer noget brugergrænseflade i bilen, men det kræver også en mobilapp, så folk kan tilkalde biler, give dem nye instruktioner og betale for dem. Det er ikke en stor udfordring, det ligner arbejdet med at skabe Uber-systemet, men det er heller ikke noget, og du har brug for dette, før du kan bruge det.

Gør det for sikkert

At gøre køretøjet sikkert var den første udfordring, hold gik efter, og nogle har opnået det. At bevise, at det er sikkert, var den næste udfordring, som stadig ikke er fuldført for de fleste hold. Men en af ​​barriererne er, at de vil bevise, at det har nået et sikkerhedsniveau, der faktisk er for højt. Ved at skyde efter månen bremser de udbredelsen. Du kan spørge, hvordan kan et sikkerhedsniveau være for højt? Perfekt sikkerhed er ikke opnåelig, og at sigte efter det er et fjols, men der er meget debat om, hvad der er nok. Alle siger "sikkerhed først", men faktisk uden funktionalitet og økonomi er der ikke noget produkt til at skabe sikkerheden.

Udviklere er bange for at forårsage skade, både fordi de generelt er gode mennesker, og fordi at forårsage ulykker nemt kan afspore eller endda ødelægge deres projekt. Retssager over robotulykker vil i de fleste tilfælde være langt dyrere end almindelige bilulykker – så meget dyrere, at de kan slette fordelene ved at have færre ulykker. Der er en gigantisk forsikringsbranche, der har strømlinet og reduceret omkostningerne ved ulykker. Nogle vil sige, at det har gjort dette for godt, men ulykker forårsaget af robotter ejet af virksomheder med dybe lommer vil ikke få nogen af ​​denne reduktion.

Offentlig og offentlig accept

Nogle steder bliver tingene bremset af både juridiske spørgsmål og offentlig accept. Du kan ikke implementere, medmindre du er sikker på, at det er lovligt, og selv da vil du have problemer, hvis du tror, ​​at offentligheden vil afvise det. I mange stater i USA var stater ivrige, endda proaktive, efter at erklære, at i det mindste test af køretøjer var lovligt. (Det startede lovligt, fordi ingen tænkte på at skrive "ingen robotter" i køretøjskoderne.) Siden da har der været en lang række forskellige tilgange fra stater og lande til lovligheden af ​​at implementere rigtige tjenester. De fleste mennesker ved, at robocars vil ændre verden, og til det bedre, og de ønsker ikke at komme for sent til spillet, så indtil videre forsøger regeringer at bevæge sig hurtigt for at definere det som lovligt. Dette vil dog ske hurtigere i USA og Kina, end det gør i Europa.

A overraskende modstander kan være transitbureauer, som normalt ser al transport gennem linsen af ​​offentlig transport og ser transit som et mål snarere end et middel. Nogle ser robocars som konkurrence, som Uber også har været, og snarere end at reagere på konkurrencen ved at forbedre og udkonkurrere, kan de som statslige agenturer falde for fristelsen til at hindre ting med regler. Dette skete med virksomheder, der lavede vanpool-tjenester, der tog ryttere væk fra transit, og derefter blev skubbet ud af drift.

Den anden risiko er præ-regulering, hvilket vil sige forsøg på at skrive regler for robocars, før de overhovedet bliver indsat på vejen. Den normale historie for nye bilsikkerhedsteknologier var at tillade dem at blive implementeret i mange år, før reglerne blev skrevet, og de endelige regler krævede for det meste bare, at alle de efternødne bilproducenter begyndte at inkludere disse fantastiske nye ting som sikkerhedsseler, blokeringsfri bremser og kollision undgåelsesteknologi. Selv de bedste hold kender ikke den endelige form for deres produkt endnu, og det gør regulatorerne bestemt heller ikke.

Offentligheden skal også acceptere dig. Nogle af offentligheden er ivrige og nogle er bange. I Waymos tidlige territorium har der været et par tilfælde af, at offentligheden har været mere end verbalt modstandsdygtig, men det kan ændre sig, hvis teams ikke er forsigtige med deres offentlige image. Alligevel ser dette ikke ud til at være et problem. Offentligheden accepterer forbløffende ny teknologi som denne og stoler på den, selv før de burde.

Ikke-blokerende

Der er nogle opgaver, der skal udføres, men de blokerer ikke for tidlig implementering. Folk arbejder på dem, men de behøver ikke at færdiggøre dem, før du kommer til at køre i en robocar.

Et område, som dukker op meget i pressedemoer, fordi det viser sig godt, er designet af specielle interiører og funktioner, du skal lave, mens du kører. Folk kan godt lide at drømme om en fremtidsbil, der ser helt anderledes ud end biler fra det 20. århundrede, men det har du faktisk ikke brug for. Teams prøver hårdt på at finde ud af gode brugergrænseflader, og flere virksomheder er endda skræddersyede til at designe nye fremtidige køretøjer fra bunden. Vi vil kunne lide disse ting i fremtiden, men for nu vil folk være tilfredse med standardkomforten på bagsædet af en taxa i dag, bare stirre på deres telefon. Det er, hvad alle gør nu bag på Ubers og på ethvert transitkøretøj, og det får jobbet gjort.

Det er heller ikke nødvendigt at lave en bil, der kan køre overalt. Du vil måske have det i en bil, der sælges til slutbrugere, men en robotaxi-tjeneste behøver kun at betjene et kommercielt levedygtigt sæt ruter, og det behøver ikke engang at være så levedygtigt i vækstfasen. Det er derfor, hold sætter fokus på steder uden sne eller undergrupper af byer. De kan gå live uden at gå overalt, og få flere pladser senere.

Så når?

Svaret på, hvornår du skal ride, er den 23. juni 2023 kl. 4:14 Pacific Time. Nå, nej, og enhver der nævner en date er tåbelig. Den rigtige dato er forskellig i hver by og afhænger af disse blokeringer.

Alt dette sagt, for mange af jer vil der ikke gå for lang tid, før I kører i jeres robotakse. I verdens lukrative varmere byer vil du måske se det nu eller i midten af ​​2020'erne. Du vil helt sikkert se det på en tur inden længe. Hvis du har sne, så fortvivl ikke, mange er ivrige efter at løse det problem kort efter, da der er for meget af et marked der.

Du vil også snart se almindelige biler, du kan købe, som kan klare alle de vigtigste motorveje. Det er et nyttigt, hvis ikke verdensforandrende produkt, og det ville give en masse tid tilbage til pendlere og intercityrejsende. Og hvem ved, måske vil Tesla eller en anden få det gennembrud, de er villige til at slippe løs på en vej, de aldrig har testet på før.

Disse barrierer står alle i vejen for de hold, der arbejder på at få dig i en robocar. Men de kræver stort set ikke hårde gennembrud (bortset fra dem, der kun søger at bruge computervision). Investeringspengene er der, og det gør succes sandsynlig. Du kan forvente at se flere pilotprojekter opstå, hvilket fører til et "landrush" i midten af ​​2020'erne, da flere byer bliver gjort krav på af forskellige teams for robotaxi-service. Forbrugerbiler bør få evnen til at håndtere motorveje og arterier, selvom en, der kan klare alle gaderne i alle byer i USA, er et stykke væk. Inden længe vil du ride.