Hvorfor inflationsreduktionslovens SAF-skattefradrag ikke vil være nok til at stoppe flyselskabernes stigning

Af Robbie Bourke og David Kaplan

_{Robbie er partner med Oliver Wymans luftfartspraksis, og David er en engagement manager med firmaets energi- og naturressourcepraksis.}

Bæredygtigt flybrændstof, også kendt som SAF, vil være centralt i flyselskabernes bestræbelser på at nå netto nul. Men mens den nyligt vedtagne lov om inflationsreduktion tog et vigtigt skridt i retning af at øge udbuddet, vil der stadig ikke være nok SAF i 2030 til at stoppe stigningen i drivhusgasemissioner fra flyrejser.

Den nye lov, som blev underskrevet af præsident Biden i denne uge, indeholder en bestemmelse, der hæver den eksisterende $1 blenders skattefradrag for SAF med 25 til 75 cents per gallon - et incitament, der sigter mod at tilskynde til mere brug og produktion. Den glidende skalakredit er knyttet til niveauet af emissioner pr. gallon versus konventionelt jetbrændstof - jo færre emissioner, jo højere kredit.

Alligevel forudser det bedste scenario for 2030 en forsyning på omkring 5.4 milliarder gallons ifølge Oliver Wymans proprietære beregninger baseret på vores flåde og efterspørgselsprognoser. Det er en tredjedel af den produktion, der er nødvendig for at holde sig selv med 2019-emissioner. Vores mest sandsynlige SAF-scenarie - selv med det højere skattefradrag - projekterer en forsyning på 3.1 milliarder gallons, svarende til omkring 2.9% af det globale forbrug. For at holde emissionerne på 2019-niveauer ville det kræve en forsyning på 16 milliarder gallons, eller omkring 15% af det samlede forbrug.

SAFs betydning

For luftfarten, der betragtes som en industri, der er svær at afværge på grund af dens afhængighed af fossilt brændstofdrevne fly, er SAF nøglen til at komme videre med dekarbonisering - i det mindste mellem nu og 2050. Mens nye fremdriftsteknologier, såsom batterier, brintbrændstof celler, eller brint som brændstof, er ved at blive udforsket til brug i luftfarten, og det er ikke sandsynligt, at de når kommerciel skalaproduktion for passagerfly før langt ind i 2030'erne - hvis overhovedet. Når det først sker, vil det tage adskillige årtier endnu, før den nuværende flåde af fossilt brændstofdrevne fly bliver erstattet fuldt ud af nye fly med lav-kulstofteknologi. Det betyder, at SAF - hvoraf en gallon kan udsende op til 80 % mindre kuldioxid end konventionelt jetbrændstof - vil være nødvendigt gennem det meste af dette århundrede til brug i de ældre fly.

Udover SAF forsøger luftfarten også at løse emissionsudfordringen ved at skubbe grænsen for brændstofeffektivitet. Dette kan omfatte motor- og flyopgraderinger, leder efter kortere måder at flyve fra et sted til et andet, reducere flyvægten og skære tid på asfalten og vente på at lande, for at nævne nogle få. Men disse operationelle forbedringer giver normalt kun 1 % til 2 % gevinster i brændstofeffektivitet årligt, hvilket ikke ville være nok til at opveje de forventede stigninger i emissioner fra yderligere flyvning. Dette gør det vigtigt at tilføje SAF til blandingen.

Mange luftfartsselskaber er kommet til at forstå SAF's centrale rolle i fremtiden og opmuntrer SAF-produktion med løfter om 10 % forbrug inden 2030. Disse tilsagn vil, selv om de ikke er bindende, overstige de foreslåede blandingsmål, som Europa-Kommissionen og International Air har opfordret til. Transportforeningen.

I USA, selv før Inflation Reduction Act, havde Biden-administrationen også anerkendt SAF's betydning og annonceret en plan om at udvikle tre milliarder gallons kapacitet inden 2030, hvilket ville repræsentere 10 % af den amerikanske efterspørgsel. Mens regeringen starter projektet med en investering på 4 milliarder dollar, vil det tage titusinder af milliarder mere at fuldføre. En stor del af disse ekstra penge skal komme fra private investorer.

Hvorfor incitamenter betyder noget

Hidtil har der ikke været nok investeringer i SAF-produktion på grund af brændstoffets uigennemsigtige prissætningsmiljø og utilstrækkelige statsstøttemekanismer sammenlignet med dem, der leveres til lignende umodne teknologimarkeder, såsom for vedvarende diesel (RD) og vedvarende energi.

USA's produktion af RD, brugt til vejtransport, voksede med mere end 300 % mellem 2017 og 2021, i høj grad takket være Fornybar brændstofstandard. Det føderale brugsmandat kræver, at transportbrændstof, der sælges i USA, skal indeholde en minimumsprocentdel af vedvarende brændstoffer. RD har også været berettiget til det samme $1 blenders skattefradrag som SAF. I RD's tilfælde sænkede mandatet og kredit investorrisikoen og hjalp med at opbygge et troværdigt marked for brændstof med lavere kulstofindhold. SAF-produktionen har haltet RD på grund af dens højere produktionsomkostninger og historisk begrænsede efterspørgsel.

Sandsynligvis er nøgleingrediensen til at nå i det mindste det bedste scenario for SAF at finde ud af, hvordan man får svingende biobrændstofkapacitet - de omkring 20% ​​af produktionen, der er i stand til at slå ud enten RD eller SAF - til at skifte til SAF. Det er her, de nyligt vedtagne, mere generøse incitamenter til SAF kunne hjælpe.

SAF og RD er begge i høj grad afhængige af hydroforarbejdede estere og fedtsyrer (HEFAEFA
) fra brugte madolier, animalsk fedt og andet bioaffald som råmateriale. For at hjælpe med at sikre tilstrækkelige råvareforsyninger fremover, kan der skabes flere incitamenter til at skubbe avancerede SAF-produktionsteknologier, der er afhængige af alternative råvarer, såsom kommunalt fast affald og træagtige biomassebiprodukter, ethanol og e-SAF.

Behov kontra forhindringer

SAF står over for betydelige forhindringer. Uden tilstrækkeligt udbud og et pålideligt marked vil luftfartsselskaberne sandsynligvis være tøvende med at indgå langsigtede SAF-aftaler, ligesom investorer og producenter sandsynligvis vil gå for forsigtigt til værks for at udvide produktionen uden bindende luftfartsselskabers forpligtelser. De forhold vil føre til for lidt SAF, for sent.

SAF skal tiltrække hundredvis af milliarder af investeringsdollar for at nå, hvor det skal være i 2030 og frem. Men så længe denne irriterende Catch-22 eksisterer, kan SAF forblive et umodent marked.

Chandler Dalton, Oliver Wymans stabschef for firmaets klima- og bæredygtighedsplatform i Amerika, bidrog med værdifuld forskning og indsigt til denne artikel.